El McLaren F1 nació para el gran público en 1992 de la mano de Gordon Murray con la colaboración de Ron Dennis y Peter Stevenson. Se dice que partió de una broma y un boceto que realizó Murray tras esperar la salida de un avión en uno de sus viajes “para matar el tiempo” y que el nombre fue en contraposición al Ferrari F40 que estaría “39 posiciones por debajo”. Fue el mejor hypercar del momento, siendo más rápido y potente que los que había en su momento. Hoy día todavía sigue siendo uno de los reyes.
El McLaren F1 fue en su momento el mejor deportivo de su tiempo, lo que ahora se conoce como hypercar, un hiperderportivo. Aún hoy día, por potencia, prestaciones y construcción, lo sigue siendo si se enfrentara a cualquier de los más granados del momento, o al menos mantendría perfectamente el tipo. Eso sí, lo haría sin lujos ni asistencias electrónicas, solo con su tracción trasera y su motor V12 de 6,1 litros.
El nacimiento de un supercoche pero también de un mito fruto de una broma
Se puede pensar que el nombre de F1 naciera precisamente de la historia gloriosa de Gordon Murray y McLaren en la alta competición. Pero no, no fue así, al menos eso no es lo que pesa sobre esta leyenda del automóvil deportivo por excelencia. El propio Murray declaró en un entrevista que hizo a Discovery Channel que el nombre fue fruto de una broma ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”. Ese nombre de broma luego fue el nombre real del coche y no se alteró para nada, superando una vez la ficción a la realidad.
Si a eso sumamos que se dice, se lee, se comenta que el propio proyecto del McLaren F1 en sí fue el resultado de una acción para matar el tiempo mientras que Murray dibujaba un boceto de un coche cuando esperaba en el aeropuerto un avión para uno de sus viajes, desde luego el mito se convierte en más aún. La bola de nieve se hizo aún más grande cuando Ron Dennis y Peter Stevenson colaboraron después en el desarrollo de este súpercoche. Después de todo, todo mito tiene su leyenda.
Corrían en realidad los tan añorados años 80 y el proyecto implicaba también buscar un fabricante que les hiciese el motor. Al chasis de fibra de carbono, magnesio y demás debía acompañarle un propulsor digno de tal obra de arte automovilística que además debía rendir de verdad. Después de una periplo más o menos corto entre vamos fabricante, BMW aceptó el reto.
Se dice que el motor que desarrolló BMW bajo los requisitos de los desarrollados del McLaren F1 era un motor que iba a ser usado en el M8 de la Serie 8 del fabricante que nunca llegó a la serie por los costes que implicaba para la marca alemana tal modelo. Sea como fuere, nació ese estupendo doce cilindros en V de 6,1 litros de cilindrada y 636 caballos. Un motor aspirado, nada de turbocompresores, compresores ni nada por el estilo y donde la cilindrada, entre otras cosas, era lo que primaba.
Por encima del Jaguar XJ220, el Ferrari F40 o el mismísimo Bugatti Veyron, una pasada de coche
Hablar de este tipo de coches es hacer que a uno se le llene la boca de elogios. Y no es para menos por historia, capacidad, tecnología y prestaciones. El McLaren F1 fue considerado en su momento el deportivo de calle más rápido de todos los tiempos. Aún hoy es muy rápido y potente. También resultó ser uno de los más rápidos en competición con bastantes victorias memorables, como en Las 24 Horas de LeMans. Se decía también que en su desarrollo no hubo ningún tipo de limitación de costes ni de técnica…
El citado motor desarrollado por BMW Motorsport no es solo sino un ejemplo. El V12 a 60º de 6,1 litros gasolina colocado detrás longitudinalmente estaba hecho de aluminio y magnesio, con cárter seco. En su entonces, la relación cilindrada/peso apenas era ligeramente superior a la de un motor Fórmula 1, así como su tamaño, apenas un poco más ancho que los motores de éstos que por aquel entonces estaban en los 3,5 litros de cilindrada. Herencia de BMW eso sí, tendría la distribución variable.
Con esas armas, el McLaren F1 declaraba una potencia de 636 caballos DIN a 7.400 revoluciones por minuto con un par máximo de 651 Nm mantenido entre 4.000 y 7.000 vueltas. Una verdadera máquina de la que veremos más adelante de lo que era capaz dinámicamente hablando al empujar este coche.
Carente casi de electrónica en todo el conjunto del coche, la que tenía y encargada de gestionar el motor fue desarrollo de TAG que en su momento utilizó un procesador diez más rápido que lo que se usaba en esos momentos. Como curiosidad, el McLaren F1 disponía de un modem capaz de comunicarse telefónicamente con McLaren para enviar datos sobre velocidad, temperaturas, posibles desgastes, etc. Cuenta la leyenda que a través de éste se sabía que un propietario alemán de este coche superaba casi todos los días los 300 km/h en las autobahn germanas para ir a trabajar casi todos los días.
Lo que sí estaba gestionado electrónicamente era parte de la aerodinámica activa del McLaren F1. No solo el alerón trasero que se desplegaba en las frenadas para evitar que el morro se hundiera y a modo de cómo funciona en los aviones (los llamados deflectores), también las trampillas que daban paso a la refrigeración de los frenos.
La caja de cambios que va unida al motor es de seis velocidades y de accionamiento manual y enviaba la fuerza a las ruedas traseras, por lo que el McLaren F1 es un propulsión “hecho y derecho” sin concesiones. Sin ninguna concesión, porque si este coche carecía de toda ayuda electrónica ahora conocida, prescindía no solo de servofreno, también de control de tracción y, claro está, de estabilidad. Un coche para conducir y dejar sentir cuáles eran los límites del coche pero, sobre todo, los del conductor.
Ese cambio de marchas, eso sí, era civilizado, que nadie piense que era de competición puro y duro. Disponía de sincronizadores en sus engranajes helicoidales. La palanca de cambios se movía por la típica con precisión y creo recordar un comentario de una revista donde decía algo así como “que la pequeña palanca de recorridos muy cortos tiene el tacto preciso y metálico del cerrojo bien engrasado de un rifle”. Mejor descripción imposible. El embrague era de fibra de carbono (triple disco) con un volante de inercia de solo 200 mm de diámetro que era de aluminio, ambos envueltos en una carcasa de magnesio. Se pensó y cuidó todo, no cabe la menor duda.
Un coche deportivo lleno de detalles y una aerodinámica my trabajada
Efectivamente, otros de los puntos fuertes del McLaren F1 fue su aerodinámica, muy cuidada. En aquel tiempo se conseguía un estupendo coeficiente de 0,32. Y aunque sin alerones, como ahora, contaba con efecto suelo inducido por dos potentes ventiladores a modo de “aspiradora”.
Más tarde, y antes de que en 1997 cesara su producción, McLaren desarrolló una variante llamada F1 LM (por su victoria en Le Mans) de solo cinco unidades que, entre otras cosas, lucía un enorme alerón trasero típico de las carreras (de hecho era el mismo que se utilizaba en Las 24 Horas de Le Mans). Esta versión más potente llegaba a los 668 caballos a 7.800 rpm. de potencia y alcanzaba los 360 km/h. de velocidad máxima. Se fabricó solo en color naranja y, además de ese mencionada ala trasera de las carreras, tenía muchos detalles o partes del McLaren F1 GTR que se usaba en competición.
Ya hemos dicho que el chasis estaba hecho de fibra de carbono, y disponía de subchasis para las suspensiones independientes. La eficiente suspensión corría a cargo de amortiguadores de aluminio de la marca Bilstein, los frenos eran Brembo de cuatro pistones y discos ventilados de 302 centímetros de diámetro delante y 305 detrás. Las llantas eran OZ de magnesio de 9,0 pulgadas delante y 11,5 detrás. Los neumáticos en media 235/45 ZR17 delante y 335/40 ZR17 en el eje posterior.
El peso del McLaren F1 era de 1.138 kilos (relación de 1,78 kg/CV), con un depósito de combustible de 90 litros. No hay que olvidar que tiene tres asientos, el del conductor en el centro y poco más adelantado que los otros dos. Poco importaba que hubiera que hacer un poco de contorsionismo para situarse a los mandos cuando esa posición beneficia sobremanera la conducción en sí.
Con el puesto de conducción en el centro se contribuye a estabilizar el peso del coche, se avanza en la posición de visibilidad, se está en línea perfecta con el pedalier que pivota desde abajo en los tres casos, y además te siente como en un verdadero coche de competición, que es como son.
También debía importar poco que la dirección, de 2,8 vueltas de tope a tope, tampoco tuviera asistencia de ningún tipo. No es un habitáculo orientado al lujo aunque estuviera bien terminado, y carecía de lo que ahora serían pantallas digitales y demás. En el cuadro de relojes, analógicos como deben ser, tiene tres, el central el del cuentarrevoluciones, el de la derecha el de la velocidad del coche, y en la izquierda uno con tres relojes de nivel de combustible, temperatura, etc. Claro y conciso, ni más ni menos.
A la vista salta por fuera no solo una línea uy aerodinámica en cuña, también las puertas de apertura que algunos llaman “diédricas” y que se abren hacia arriba articulando por el pilar delantero y el techo para su funcionamiento. Abiertas dan al McLaren F1 un aspecto impresionante.
Agárrate que las cifras son de alucine cuando las entiendes y te las imaginas montado en el coche
Claro está, el McLaren F1 es un coche de carreras en la calle. Me refiero a las versiones de calle, que también las hubo para competición. Las cifras, sencillamente, hablan por sí solas aún hoy en día.
Para pasar de 0 a 100 km/h solo necesitaba 3,3 segundos (la versión LM lo hacía en 3,0 segundos). Aún ahora esos tiempos son alucinantes. Pero aún hay más. En 6,3 segundos se ponía a 160 kilómetros por hora, y solo en tres segundos más, a 200. Es decir, se ponía al doble de velocidad que lo que un GTI medio de aquél entonces necesitaba par hacer el 0 a 100 km/h.
Para llegar a 300 km/h necesitaba solo 22,4 segundos. Para recorrer 400 metros saliendo desde parado solo necesitaba 11,1 segundos, que eran 1,6 segundos para cubrir el kilómetro. Es decir, eran tan rápido como algunos de los Fórmula 1 del año 1991, y más que el Bugatti EB110 o que el mismísimo Jaguar XJ220 en algunas de sus mediciones. Es más, superaba las prestaciones que muchos de los coches participantes en aquel entonces en las míticas 24 de Le Mans.
Basta decir que en primera velocidad alcanzaba los 105, km/h; en segunda los 153,3; en tercera los 2,6; en cuarta los 244,8; en quinta los 289,8; y en sexta, la más desahogada, 362,2. Sencillamente alucinante. Claro, para un coche que estaba casi en los 3 millones de dólares de los de entonces. Ahora esa cifra, como coche de colección, como coche icónico, como coche tecnológico, y como coche del que se hicieron 100 unidades, se podría pedir más o menos lo que se quisiera.
