El Renault 8TS en España fue todo un referente. Para muchos, entre los que me incluyo, se podría decir que fue el primer GTi. ¿Por qué? Era una versión deportiva derivada del utilitario R8, fiable, práctico, atractivo y con un comportamiento deportivo muy destacable. En este video, te contamos todos los detalles y además contamos con nuestro «Consultorio Clásico» con Jaime Sánchez de “Seat en rodaje” como protagonista… menudo lujo.
Hay que reconocer que en su momento el Renault 8 era un referente, sobre todo en España. En Francia se había presentado en 1962 y en España 1965 y se vendió hasta 1976, nada menos que 11 años. Y, seamos honestos, frente a su competencia, los Seat 850 y Simca 1.000, ofrecía un nivel de calidad claramente superior. El R8 fue sustituido por el Renault 5, con motor y tracción delantera, un modelo claramente más moderno. Fue el último de su especie, pero ¿de qué especie hablamos?
Un poco de historia
El pariente lejano del R8 es el llamado en Francia 4CV y en España 4/4. Este modelo, en cuyo diseño intervino Ferdinand Porsche y que exteriormente podía recordar al Escarabajo, ya trazaba las líneas maestras del R8, tanto en disposición mecánica como en suspensiones. Se presentó en el Salón de Paris de 1946.
Al Renault 4/4 le sustituyo en 1956 el Dauphine que también se fabricó en España entre 1956 y 1966. Era un coche de líneas muy redondeadas, claramente más modernos que el 4/4… pero que se quedó anticuado a mediados de los 60 cuando la moda en los coches pasó a ser las líneas rectas y los ángulos, y no las curvas.
Aquí tienes todos los Renault «numéricos».
Y es entonces, en 1962 cuando se presenta el R8, un coche de apariencia, en su momento, muy moderna y atractiva, con líneas angulosas y un pliegue en su capó que le concedía una estética única y un atractivo especial.
En Francia el preparador especialista en Renault, Gordini, ya se incorpora a la fábrica para hacer modelos deportivos sobre los ya existentes. Así nace el R8 Gordini, un R8 con motor 1.108 cm3 en vez de 956 cm3. Con 77 CV y menos de 900 kg, era un coche muy deportivo para la época… pero caro y hasta cierto punto complicado por su carburación.
Una huida hacia adelante
A la vista de este problema Renault toma una decisión muy inteligente. Por un lado, se produce una huida «hacia adelante» presentando un nuevo R8 Gordini, pero de 1.255 cm3 y nada menos que
88 CV gracias a 2 carburadores dobles.
Pero al mismo tiempo lanza el R8 S, de Sport, una versión civilizada del Gordini, de la misma cilindrada, pero de solo 51 CV, mucho más económico y sencillo y con una carburación que no daba problema alguno. El coche fue un éxito.
Tanto que Renault en España pensó… ¿y si lo lanzamos aquí? Dicho y hecho: el motor de 1.108 cm3 con Weber 32 y un escape con un sonido bonito e inconfundible conseguía 56 CV frente a los 41 del modelo básico de 956 cm3… hablamos de una mejora del ¡36 por ciento! Un coche con una relación peso/potencia en torno a los 13 kg por caballo y una velocidad punta superior a 145 km/h era un verdadero “tiro”.
Hemos dicho que el Renault 8 TS en España fue un éxito… y lo fue. Pero si os digo que en España se fabricaron casi 260.000 unidades de R8 y que solo 16.000 fueron TS, es decir, poco más de 6 por ciento, me preguntaréis… «Máximo, ¿de verdad fue un éxito?».
Pues sí, porque el TS funcionó muy bien como «motor de imagen», una expresión de mercadotecnia, o de marketing que se dice ahora, que se refiere a versiones que no es que se vendan bien, sino que se hace que se vendan bien otras inferiores. En esto también tuvo mucho que ver la competición…
El R8 TS era por encima de todo un R8. Bien acabado, con buena habitabilidad, con el piso plano, un maletero grande para su época y un comportamiento mejor, pese a su motor posterior, que su competencia.
El R8 TS aportaba mejoras objetivas, pero también subjetivas. Por ejemplo, la estética, pues los colores más habituales, azul Francia, amarillo y naranja, le sentaban fenomenal y lo convertían en un coche joven y deportivo. La combinación de los 4 faros delanteros, con dos centrales de largo alcance, con ese ángulo en el morro, le concedían un aspecto agresivo… a lo que colaboraba el inconfundible sonido que salía de su escape, propio de un coche de más «caché». Y siguiendo con lo subjetivo: Te subías al coche y ese volante y ese salpicadero, «salpicado» nunca mejor dicho de un montón de relojes… lo convertían en un coche muy deportivo.
El Renault 8 TS era un tiro
Hasta aquí los subjetivo. Vamos a lo objetivo. En recta, el R8 TS era un tiro. A pesar de sus tambores traseros, que en el R8S francés eran discos, gracias a su bajo peso el R8 TS frenaba bien, muy bien. El cambio era agradable y rápido de utilizar, pero lo mejor era el motor, como diría mi padre «alegre«; que subía rápido de vueltas, pero tenía buenos bajos… un motor perfecto porque además era fiable y económico de consumo. Hablemos de estabilidad. Pero no lo hagamos con la perspectiva actual, porque diríamos que era un peligro. Y no era así. El R8 era una mejora clara del Dauphine, que en España algunos llamaron «fabricante de viudas» y era mejor que el Seat 850 y al nivel del Simca 1000.
Todo gracias a que incluso en vacío, las ruedas contaban con una ligera caída negativa, o sea, iba ligeramente «despatarrado»; con carga, mejoraba. Pero sobre todo mejoraba si le cortabas los muelles traseros… Lo que significaba casi casi a renunciar a las plazas posteriores, pues te quedabas casi sin recorrido de suspensión.
Pero, insisto, lo mejor de este coche frente a su competencia era la calidad de su acabado. Recuerdo que un amigo mío se lo compró. Yo conocía el Seat 850, no solo el mío, y había probado los Simca 1000. Y cuando me dejó probar su R8, que no era TS, me quede asombrado incluso de como sonaban las puertas al cerrar, a coche «bueno». Luego probé el TS y soñaba con él…
Vamos a dar un «empujón» a los monográficos y a las comparativas Vintage así que ahora os pongo la «pelota» en vuestro tejado: ¿Cuál queréis que sea el próximo? O la próxima comparativa… Tengo algunas ideas, pero espero vuestras sugerencias.
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