No, este video no lo hago para que cuando veas un GTi, lo mires con odio. Lo hago porque en GH procuramos ver las cosas de otra manera. Y te aseguro que los GTi fueron una “especie invasora”, un “verdugo” que acabó con los deportivos genuinos y “autóctonos”, los coupés. ¿No te lo crees?
Para entender esta historia, tenemos que viajar en el tiempo. Imagina que eres un joven aficionado a los coches en la España de los años 70. Te gustan los deportivos y quieres un coche con una línea sugerente, que te diferencie del resto del tráfico dominado por polivalentes como los Seat 127 o berlinas como los Renault 12. Quieres un deportivo. Y en esa época, un deportivo era sinónimo de coupé.
Los coupés industriales
Era la época de los llamados “coupés industriales”, coches que partían del bastidor de una berlina sobre la que colocaban una bonita carrocería Coupé, unas suspensiones reforzadas, unos frenos mejorados y el motor más vitaminado posible.
Coches como el Ford Capri, ofrecido bajo el eslogan de “el coche que siempre te prometiste a ti mismo”, un pequeño Mustang a la europea. O el Opel Manta, el eterno rival del Capri, con su estampa musculosa y su propulsión posterior, muy habitual en ese momento y un plus ara los amantes de la conducción. O como el Renault Fuego sobre el bastidor del “burgués” R18, que llegó un poco más tarde, a principios de los 80, con su espectacular portón trasero de cristal.
Llegó el Volkswagen Golf GTi, y lo cambió todo
Y es que en 1976 llegó un extraño que lo cambiaría todo. En el Salón del Automóvil de Frankfurt, un fabricante alemán conocido por sus prácticos y fiables “coches del pueblo” presentó una versión especial de su nuevo compacto, el Golf. Llevaba unas siglas que pronto se convertirían en leyenda: GTi, acrónimo de “Gran Turismo Injection”.
Al principio, nadie le prestó demasiada atención. Parecía un Golf más, pero bajo el capó se escondía un motor de 1.6 litros con inyección Bosch K-Jetronic que rendía 110 CV. Puede que hoy no parezca mucho, pero en un coche que pesaba poco más de 800 kilos, era una cifra mágica. El Golf GTi era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y superar los 180 km/h. Eran prestaciones de auténtico deportivo, cifras que ponían en aprietos a muchos de los coupés de la época.
Pero la verdadera genialidad del Golf GTi no estaba solo en su motor. Su comportamiento dinámico era excepcional. Era ágil, estable y, sobre todo, increíblemente fácil y divertido de conducir rápido. Y aquí viene la clave de su éxito y el primer clavo en el ataúd de los coupés: el GTi ofrecía todo esto en una carrocería de compacto. Tenía cinco plazas, un maletero decente y un tamaño perfecto para el día a día. De repente, ya no tenías que elegir entre un coche práctico para la familia y un deportivo para disfrutar el fin de semana. El Golf GTi era las dos cosas a la vez.
Antes de la llegada de los GTi las palabras deportivo y racional no encajaban en un solo coche. Con el Golf GTi sí, lo podías justificar ante tu familia y tu cuenta corriente te permitiría más fácilmente acceder a él.
Los rivales del Volkswagen Golf GTi
La respuesta de la competencia no se hizo esperar, y fue contundente. Cada marca quería tener su propio “matagigantes”, su propio verdugo de coupés. Repasemos unos cuantos porque todo no nos caben en un solo video:
- Peugeot 205 GTI (1984): Para muchos, la quintaesencia del GTi.
- Renault 5 GT Turbo (1985): No pone GTi, pero es un GTi en “espíritu”, la respuesta de Renault. Y en lugar de la finura de la inyección atmosférica, apostaron por la brutalidad del turbo.
- Ford Escort XR3i (1982): Ford, que tenía en el Capri a uno de los coupés más populares, se apuntó a la fiesta de los GTi con el Escort XR3i.
- Opel Kadett GSi (1984): La respuesta de Opel al Golf GTi fue un órdago a la grande.
- Y muchos más… porque la lista es interminable: Fiat Uno Turbo, Opel Corsa GSi, Peugeot 309 GTi), Citroën AX y Visa GTi, Renault 11 Turbo. La denominación GTi se usó incluso en berlinas, pero creo que los verdaderos GTi eran coches compactos, digamos que entre los 3.7 y los 4,2 metros y el entorno de los 100 a los 160 CV.
Una muerte anunciada
Y es que el declive de los coupés comenzaba a ser “una muerte anunciada” o al menos previsible. Un respetable padre de familia en su Golf GTi podía seguir el ritmo, e incluso superar, a un Ford Capri en un puerto de montaña. Y cuando llegaba el destino, el del Golf podía meter la compra en el maletero y recoger a los niños, mientras que el del Capri… bueno, lo tenía algo más complicado.
Los datos, aunque escasos y difíciles de recopilar de forma exhaustiva, apuntan en una dirección clara. Si miramos el mercado español en 1985 en total, el segmento de los coupés más accesibles no llegaba ni a las 3.000 unidades. Ahora comparemos con las cifras de producción de los GTi. La estimación para 1985, que hemos tomado como año de referencia, es que en España se vendieron ese años entre 15.000 y 25.000 unidades de coches que encajen en la categoría GTi. O sea, casi 10 veces más GTi que Coupés
Las cifras mandan
Las marcas, que no son ONG´s, tomaron nota. ¿Para qué invertir en el desarrollo de una carrocería específica de coupé, con sus costes asociados, cuando podías tomar un compacto de gran serie, meterle un motor más potente, unas suspensiones más firmes y unos aditamentos estéticos, y venderlo como rosquillas a un precio superior? La ecuación económica era imbatible.
Los coupés no desaparecieron por completo, por supuesto. Se refugiaron en nichos de mercado más altos, en marcas premium como BMW o Mercedes, o en deportivos puros como los de Porsche. Pero el coupé popular, el que podías ver en el garaje de tu vecino, el que aspirabas a comprar con tu primer sueldo, ese… ese había sido ejecutado por una banda de pequeños matones con tres letras mágicas en su portón trasero.
Una combinación letal
En resumen, los GTi no mataron a los coupés por una sola razón, sino por una combinación letal: ofrecían prestaciones iguales o superiores, un comportamiento dinámico más fácil y seguro para el gran público, una practicidad imbatible para el día a día y, sobre todo, un precio mucho más competitivo. Fueron una revolución, la democratización definitiva de las altas prestaciones.
Y eso os pregunto yo, ¿esto fue bueno o malo? Os leo en comentarios… y según sean esos comentarios, podemos volver sobre el asunto.
