La verdad es que tras la aburrida Fórmula 1 del reglamento de 2014, con un abrumador y soporífero dominio Mercedes, la F1 parece que se ha animado y resulta más entretenida. Pero, desde su creación en 1950, ¿cuál podríamos decir que ha sido la «Edad de Oro» de la F1? Para mí la que arranca con el reglamento llamado de los «3 litros» en 1966 y acaba en 1989 con la prohibición del Turbo…
Comencé a seguir la F1 con regularidad más o menos en 1974, año en que ganó el grandísimo Emerson Fittipaldi, un tío tan carismático que con solo dos Mundiales acuñó el término “Es un fitipaldi” que se ha usado durante décadas… Y que, por cierto, sigue de algún modo vigente… no se usará mucho, pero se entiende…
¿Cómo son los pilotos de Fórmula 1?
Avances técnicos constantes
Pero no solo por eso, sino porque el reglamento técnico esos años era, por comparación al actual, muy permisivo. Durante esos años los avances técnicos eran constantes y la variedad de los coches, impensable hoy día. ¡Todos los coches eran diferentes, muy diferentes! Y no solo de formas, sino incluso de color, no eran mayoritariamente negros como ahora…
Haremos un repaso y vamos a hablar de motores, de aerodinámica y de chasis… atentos que, en la variedad, está el gusto.
Revolución
En estos «veintipocos años» se produce una verdadera revolución en lo que respecta a la aerodinámica. Al comienzo del reglamento los monoplazas, sencillamente, eran tubos sin alerones… al final de esta etapa ya estaban erizados de alerones por todas partes y contaban con efecto suelo…
Entre medias vimos alerones altos, alerones bajos, enteros, partidos, efecto suelo con faldillas, sin faldillas y hasta un monoplaza con un ventilador que hacia el efecto de una aspiradora… prácticamente cada año, había sorpresas.
En lo que respecta a los alerones delanteros hubo muchas opciones y vamos a ver al menos un ejemplo de cada uno de ellos. Los alerones altos, como por ejemplo los del Brabham BT26 de 1969, iban anclado directamente a los bujes y se prohibieron por su peligrosidad, pues se rompían con facilidad.
Un ejemplo de dos alerones delante podría ser el Lotus 72, con su peculiar forma en cuña, distinto a todo lo visto hasta ese momento y que llevó siempre durante toda su vida: Un par de alerones delanteros uno a cada lado del morro. Era la solución más habitual.
Por el contrario, la mayoría de los Ferrari 312T, desde el primero que hizo Campeón del Mundo de F1 a Niki Lauda a los 312 T3 y T4 que hicieron Campeón en 1979 a Jody Scheckter tenían un gran alerón delantero de una sola pieza sobre un soporte en el morro… esta solución me encantaba.
Hablando de un único alerón delante no me puedo olvidar del March F1 de 1972, el 721 al que llamaron Moby Dick y que contaba con un curioso alerón oval… Pero más aún me gustaban los F1 con morro ancho, como los preciosos March 761, muchos Tyrrel y cómo nació el Renault RS01 que ya en su primera carrera perdió el morro ancho a cambio de los alerones, para gran decepción por mi parte.
«Morro ancho»
Luego me encantaba la opción de morro ancho y delante, un alerón único de lado a lado, una solución que uso a menudo el primer Hesketh de F1 conducido por James Hunt… lo solían poner en circuitos lentos, así que lo había con y sin alerón.
Y, gracias al poderoso efecto suelo, algunos coches, por ejemplo, el Brahbam BMW BT49, en ocasiones prescindía de alerones delanteros… no fue el único equipo, fueron muchos, pero sí probablemente el que más prescindió de estos elementos.
El coche más influyente de la historia
Pero no podemos hablar de aerodinámica en la F1 sin hablar del efecto suelo y del fabuloso Lotus-Ford 78, para muchos el coche más influyente de la historia. Tanto que, tras un periodo de prohibición, los actuales F1 recurren al mismo efecto suelo que el Lotus en 1987.
Además de ser endiabladamente bonito, el Lotus 78 era endiabladamente eficaz y solo su falta de fiabilidad de impidió ganar el Mundial, cosa que sí hizo su sucesor, el 79, un Lotus 78 más refinado… pero más de lo mismo.
Todos los coches, todos absolutamente, cambiaron su fisonomía para adaptarse el efecto suelo. Incluso sus motores, porque los motores planos, como los de Ferrari y Alfa Romeo, pasaron a ser en V, que dejaban más espacio libre en los pontones laterales para que el efecto cuelo funcionase.
Primero llevaban unas faldillas que arrastraban por el suelo y «cerraban» los laterales. Se prohibieron porque su fallo podía ser causa de accidentes, como por ejemplo como el que, en El 1 de agosto de 1980, costó la vida a uno de mis pilotos favoritos, Patrick Depailler.
Suspensiones regulables
Las escuderías trataron de compensar la pérdida de las faldillas con pontones elásticos, con suspensiones regulables e incluso con dos chasis, o mejor dicho un chasis y una carrocería separada, como el especialísimo y para mí precioso Lotus 88… prohibido antes de llegar a competir.
E incluso hubo quien montó un ventilador para pegar el coche al suelo, como el famoso Brahbam BT46B con el que Lauda ganó la carrera en la que debutaba, según sus propias palabras, «la victoria más fácil de mi vida». Lo prohibieron acto seguido… la FISA ya empezaba a cortar las alas a los ingenieros.
Motor Ford Cosworth V8
A primeros de estos años aparece el motor de F1 «Universal», el motor Ford Cosworth V8, un motor que tiene el récord de victorias en la F1, casi 200 victorias.
Pero en esta F1 hubo motores atmosféricos y turbo, incluso con turbina, con 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros y muchos de ellos coexistieron en las mismas parrillas. Ya hemos visto el mejor V8. El mejor V6 acabó siendo el del Renault RS01… de solo 1.5 litros. Porque el llamado reglamento de los «3 litros» si llevabas turbo, tenías que reducir la cilindrada a la mitad… Renault comenzó a andar ese camino y algunos, como Ken Tyrrell, se rieron…. Pero después todos siguieron sus pasos.
Los mejores V12 eran los de Ferrari, que no eran bóxer, sino V12 a 180 grados, mientras que los de Matra si eran verdaderos V12 con la V a 60 grados. Y el mejor 4 cilindros, por supuesto turbo, era sin duda el BMW de los Brahbam BT51, que eran pequeños, ligeros y que en las versiones de cualificación sobrepasaban los 1.000 CV… Y no nos olvidamos que en 1971 hubo incluso F1 con motor de turbina de helicóptero, pues Chapman resucito el 56 diseñado para Indianápolis como F1 llamado 56B.
Chasis monocasco
Aunque el chasis monocasco debutó en la F1 en 1962 con el Lotus 25 es en estos años cuando se acaba imponiendo su uso, conviviendo durante un tiempo chasis de tubos, chasis de tubos con paneles de refuerzo y monocascos. Los monocascos de aluminio se impusieron rápidamente, hasta que llegó McLaren con su MP4/1 con su monocasco de fibra de carbono, diseño de John Barnard hecho con material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto… y en la actualidad se sigue empleando.
Seis ruedas
Pero parte del chasis son las ruedas y el sistema de tracción… y en esos años no estaba prohibido en la F1 ni tener más de cuatro ruedas ni tener tracción total… hoy día, como podéis imaginar, sí está prohibido. Así nacieron coches como el Tyrrel de 6 ruedas, el P-34, que muchos pensaron que era una maniobra de marketing… hasta que ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter a los mandos… Y, de nuevo el genio Colin Chapman, hizo un F1 con tracción a las 4 ruedas.
