Siempre os hemos dicho que la mejor configuración para un deportivo es el motor central… Pero hay otra configuración poco habitual, exclusiva de coches muy especiales y que consigue una eficacia similar con algunas ventajas: El sistema Transaxle.
La revista www.ceroacien.es también habla de tecnología. Por eso hemos hecho este vídeo, con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6.
Pero ya sabéis cuál es uno de los «mantras» que repetimos siempre en Garaje Hermético, las historias se comienzan por el principio, así que vamos a contar un poco de historia porque muchos cuando les hablas de «transaxle» piensan en los Porsche 924 y 928. Pues no, esta historia comienza mucho antes.
Debut en competición
Estamos a finales de los años 30 y las carreras de monoplazas las dominan los Alfa Romeo 162 (1939) los Auto Unión de Grand Prix (1938) y los Mercedes W125 (1937) todos ellos con motor delantero pero todos ellos con el cambio detrás, junto al diferencial.
En realidad, tampoco fueron los primero, pues ya el De Dion-Boutton de finales del siglo XIX ya usaba está técnica, que se desarrolló plenamente en competición. Este sistema pasó a muchos modelos de calle, por sus ventajas de reparto de pesos que se combina con una practicidad que no tienen los coches de motor central.
Ya sabemos cuándo comenzó, pero ¿sabemos qué es? Pues para verlo, nada mejor que nuestra…Pizarra Hermética… «Transaxle» significa en inglés el conjunto mecánico que agrupa al cambio y al diferencial juntos. Pero, sobre todo desde que lo comenzó a usar Porsche, cuando hablamos de sistema transxle nos referimos a poner el motor delante y el cambio diferencial detrás…
Como veréis la disposición transaxle resulta muy interesante en coches deportivos, deportivos puros, pero también berlinas deportivas. Vamos a hacer un repaso de alguno de los coches que usaron este sistema porque algunos os van a sorprender. Me voy a centrar en los más llamativos, porque si quieres verlos todos te recomiendo que los veas en la revista.
Lancia Aurelia y Flaminia
Lo de Lancia es una pena, porque de verdad han tenido coches espectaculares y con una tecnología de vanguardia. Si tuviese que describirlos con una sola palabra esta sería «refinados«.
En este caso incluso el embrague iba en la parte trasera y el empleo de un precioso motor V6 a 60 grados, más corto que un cuatro cilindros, permitía un reparto de pesos magnifico.
En este vídeo te contamos la historia de Lancia.
Pegaso Z-102
El Pegaso era un compendió de la mejor tecnología del momento. Confieso que la suspensión trasera de este coche siempre me ha parecido impresionante. Para comenzar, como otros muchos coches con sistema transaxle, el eje posterior era rígido, pero tipo «De Dion», con un eje rígido tubular y ligero, pero el diferencial anclado al chasis.
En este modelo el diferencial iba por delante de la caja de cambios, con lo cual el árbol de transmisión pasaba por debajo y las bieletas de control del eje rígido atacaban desde atrás… curiosos, complejo, pero eficaz.
Alfa Romeo
Alfa Romeo puede que sea la marca, por número de unidades, que más ha popularizado el sistema transaxle, pues lo montó por supuesto en el precioso Alfetta coupé, pero también en los Alfa 75 y 90, sin olvidar a «Il Mostro«, el SZ que tenía la misma base. En todos los casos con eje De Dion aunque Luis Alberto me dice que el prefiere decir puente De Dion y que recuerdo que Ricart, el ingeniero que diseño el Pegaso, estuvo antes en Alfa Romeo… Aqui tienes la historia de Alfa Romeo.
Este modelo deja claro como este sistema permitía un buen reparto de pesos a la vez que una practicidad y habitabilidad superiores, muy superiores, a un coche con motor central. Lo cierto es que estos coches, que tuve oportunidad de probar, tenían un comportamiento en curva excepcional y muy ágil, algo en lo que el reparto de peso influye y mucho.
Y los Porsche
Os decía que Alfa Romeo fue la marca que popularizó en sistema por número de unidades vendidas, pero Porsche fue quien lo puso en el mapa, pues con sus gamas 924 luego evolucionadas a 944 y 968 y sobre todo con el 928, presumía de las bondades del sistema y era casi os diría que protagonistas en las carpetas de prensa, indicando que era mejor que el motor central.
El 924 se presentó en 1975 pero nunca fue un coche de éxito. Era un proyecto de Porsche para Volkswagen que luego Porsche «recompró», una historia muy parecida a la del 914, aunque distinta: El 914 se vendió en los concesionaros Volkswagen y llegó a tener motor de 6 cilindros… ni una cosa ni otra la consiguió el 924.
Pero ese «origen» VW y llevar el motor delante, de 4 cilindros y refrigerado por agua nunca se lo perdonaron los más fieles seguidores de Porsche. En esa época decir seguidor de Porsche era sinónimo de decir seguidor del 911. EL coche evolucionó primero como 944 y luego como 968 un coche excelente con un excelente motor de 3 litros… y solo 4 cilindros. Llevaba arboles de equilibrado y no vibraba, pero 4 cilindros para algunos eran pocos.
No tuvo mucha mejor suerte el Porsche 928, un GT desarrollado por Porsche para ellos mismo, con un motor V8 que he tenido oportunidad de ver desmontado y es una obra de orfebrería. Llevaba el sistema transaxle con un tubo hueco que unía la carcasa del embrague con el cambio.
Pese a su motor, a su suspensión trasera denominado Weissach, una de las primeras suspensiones digamos «activas» o de geometría variable y en general un diseño espectacular… pues tampoco tuvo el éxito esperado y desde luego fue incapaz de hacer olvidar al 911.
Conclusión
Me confieso un apasionado de la tecnología de los automóviles y este sistema me gusta mucho. Lo he probado muchas veces en distintos Alfa Romeo y desde luego en muchos Porsche, como sabéis los que me seguís, incluso en competición, donde durante casi tres años tuve la fortuna de participar en competición con un excelente 968 y os aseguro que su comportamiento era extraordinario.
Coche del día
Entre 1992 y 1995 Porsche puso a la venta el 928 GTS, muy refinado, muy equipado y con nada menos que 350 CV. Probé este coche en su momento y fue el primero con el que rebasé, crono en mano, los 250 km/h reales…
