Los coches y el cambio manual: Historia y curiosidades

Los cambios manuales de los coches (y las motos) tienden a desaparecer… Si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. Te vamos a contar un poco de historia, algunas anécdotas y curiosidades sobre los cambios de marcha. Por ejemplo, la colocación de la palanca en algunos casos incluso fuera del coche.

Resulta curioso que ahora hay coches usados «de campanillas», por ejemplo, algunos Porsche 911, que se cotizan más con cambio manual que con un buen automático secuencial. Y es que, aunque en mi caso prefiera un buen cambio de doble embrague tipo PDK en un deportivo, reconozco que la conducción más auténtica es con cambio manual.

Cuando alguien cambia bien de velocidad…

Y que cuando vas con alguien que cambia bien y hace un punta-tacón perfecto, te das cuenta que vas en buenas manos. Te recuerdo que hicimos un vídeo titulado «Punta-tacón, qué es y para qué sirve«. Aunque en el área de miembros hemos hablado más de una vez y de dos y de tres del tema.

Y, como de costumbre, comenzamos por la historia, pues el cambio ha cambiado, valga la redundancia, en muchas ocasiones. Al principio, hablo de los años 20 e incluso 30, era común que la palanca del cambio estuviese fuera de la carrocería. ¿El motivo? Por un lado, para simplificar los reenvíos y por otro, porque el habitáculo era, ocasionalmente muy estrecho… sacar la palanca fuera daba cierto margen de espacio.

La palanca, en el piso

El siguiente paso fue ponerla en el piso. Y de nuevo la pregunta es, ¿cuál es el motivo? La respuesta es aún más sencilla, es que la palanca iba directamente al cambio, sin reenvíos. Esto era habitual en coches con motor delantero y propulsión trasera. Un ejemplo muy conocido son los Fiat-Seat 124 o 131.

Incluso en monoplazas de competición se llegó a poner la palanca de cambios ¡entre las piernas del piloto! Como por ejemplo el Alfa Romeo Alfetta. En muchos coches la palanca iba en el volante, típico de coches americanos que tenían como asiento delantero una butaca corrida apta para tres plazas y así la palanca de cambios era un inconveniente.

Pero… ¿Típico de coche americanos? Pues no, muchos europeos lo llevaron así, pero para nosotros los españoles los Seat 1.400 y sobre todo los más numerosos y conocidos 1.500 llevaban el cambio en el volante y estaban homologados como seis plazas, al estilo del Multipla, tres delante y tres detrás.

Es curioso como algunas variantes del 1.500, como los Diesel, llevaban el cambio en el piso, pero seguían teniendo homologación como seis plazas…

Este tipo de cambio, con multitud de reenvíos, era muy proclive a tomar holguras y era habitual que muchos propietarios pusieran una palanca directamente en el cambio y ya está… más sencillo imposible.

Cambio «de pomo» en el salpicadero

Pero hay otra opción de la que los Citroën 2 CV y derivados y los Renault 4 y R6 son los más conocidos: El cambio de pomo en el salpicadero. En este caso no era para acoger a tres plazas, sino porque eran coches estrechos y el cambio era un estorbo. Contaremos una curiosidad de este cambio.

Casi todos, de seis marchas

Ahora en cambios manuales lo habitual ya son seis marchas. Esto ha ido creciendo paulatinamente, pues al principio, por ejemplo, el Ford T, tenía solo dos. ¡Ojo! que a efectos de número de marchas la marcha atrás no cuenta. En realidad, y simplificando una era para arrancar e ir despacio y otra para correr. Y no, no se hacía así por simplificar, sino porque esos motores no daban muchas potencia, pero si muchos bajos porque el régimen máximo era muy bajo. En el caso del Ford T el motor era un 3 litros de 20 CV a 1.800 rpm… con dos velocidades sobraba.

A medida que los motores ganaron de vueltas los cambios subían de número de marchas. Ya en los años 70 lo habitual eran las cuatro marchas. Aunque en algunos modelos contaban con «Overdrive» generalmente en tercera y cuarta, que era casi equivalente a tener seis marchas.

A finales de los 70 y primeros 80 comienzan a aparecer los coches de 5 marchas, generalmente como rasgo de deportividad u-o exclusividad. Los más deportivos llevaban la primera atrás y a la derecha para dejar las marchas que más se usaban en la H “perfecta”. Y en los años 90 se empezaron a popularizar las 6 marchas y en los cambios secuenciales y automáticos el número de marchas siguió creciendo hasta las 9, como tienen por ejemplo el Jeep Renegade, el Mercedes E350 con cambio 9G-Tronic y algunas versiones del Range Rover Evoque entre otros.

Doble H

Ya hemos hablado de coche con el cambio entre las piernas, pero os dije que os iba a contar una anécdota sobre el cambio de los primeros Renault 4 y R6. Hoy día estamos habituados a la típica doble H, que con cuatro marchas es una H a secas… pero no siempre fue así.

Por ejemplo, en el Citroën 2CV, la primera era hacia el conductor y hacia atrás y la cuarta a la derecha y hacia el salpicadero. Pero lo normal era primera a la izquierda y adelante y el resto a continuación. Pero no era así en los primeros R4 y R6, que el pasillo primera-segunda estaba a la derecha y el de tercera y cuarta a la izquierda…

Poner la directa

¿Conocéis la expresión «poner la directa»? Viene de que durante muchos años la marcha más alta era directa, es decir, el giro del motor llegaba directamente hasta el diferencial. Con la llegada de las 5 y 6 marchas, las más altas ya no era directa, sino super-directas, es decir, que el cambio hacia que el eje que entra al diferencial girase más rápido que el propio motor, vamos como poner el piñón más pequeño de tu bici.

En los años 10 y 20 del pasado Siglo XX era muy habitual que los propietarios presumiesen de la potencia de su coche argumentando que era posible arrancar en segunda e incluso en tercera.

En muchos casos esto se conseguía a base de tirar de embrague, en muchos casos con embragues incluso de corcho, muy delicados, que morían en el intento. De ahí la famosa frase de Ettore Bugatti: «Siempre algunos metros en primera».

Cambios sincronizados

Al principio los coches no tenían cambio sincronizado y cambiar de marcha, sobre todo al reducir, sí que era todo un arte no al alcance de cualquiera… de hecho solo conducían los profesionales, como los «Chauffeur», pronunciado «chofer» y españolizado «chófer» y algunos aristócratas y adinerados casi como deporte o afición.

Poco a poco las marchas fueron sincronizadas todas, incluso la primera y los dientes eran de tallado helicoidal, mucho más silencioso.

Los más veteranos recordaran los coches de competición, sobre todo de Rallyes, con cajas de dientes rectos, más robustas y rápidas, sobre todo la Colotti. Que emitían un zumbido muy peculiar que se oía casi tanto y a veces más que el motor y que a mi «me ponía» mucho. Incluso ahora la mayoría de cajas secuencial de competición son de dientes rectos.

Conclusión

Ya hicimos un vídeo titulado “Cómo usar correctamente un cambio manual” que os recomiendo que veáis… porque los coches con cambios manuales están en vía de extinción, pero los conductores que sepan usar bien de verdad un cambio manual, también estamos en vías de extinción.

Los que tenemos coches de cambio manual y-o clásicos, seguiremos disfrutando de la conducción «de verdad»… aunque, siempre lo digo, no desprecio un buen secuencial. Eso sí, siempre que tenga un clásico manual en el garaje.

Coche del día

Bueno, creo que esta cantado. Un Seat 124. Pero no uno cualquiera, sino el 124 D Lujo de faro redondo, con un precioso color azul noche y salpicadero en imitación madera. Fue el primer coche de propulsión trasera y cambio en el piso que conduje.