No todas las baterías de coche eléctrico son iguales: ni duran lo mismo, ni cuestan lo mismo, ni cargan lo mismo. Para que no nos den “gato por liebre” hay que estar muy atento a qué tipo de batería lleva nuestro futuro coche eléctrico y lo que podemos esperar de ella a largo plazo. Porque de su degradación dependerá obtener -o no- algún precio de reventa pasados unos años.
Como dicen los fabricantes de automóviles, ellos “han hecho los deberes”. Los políticos les han pedido (exigido más bien) poner a la venta modelos cien por cien eléctricos y han cumplido en un tiempo récord. Pero eso no significa que hayan convencido al usuario, que sigue reacio a realizar grandes inversiones en un “juguete” que no sabe cuánto le va a durar. La bandera de la ecología a veces es muy cara de mantener en alto.
Un coche eléctrico dura lo que su batería
Una de las grandes dudas del comprador sigue siendo la durabilidad. Es bien sabido que los motores eléctricos son casi eternos. Pero es igualmente conocido que las baterías se agotan, se degradan y “mueren”. Sustituir un paquete de baterías en un EV (Electrical Vehicle) al cabo de unos años superará el valor venal del vehículo y no merecerá la pena. Tampoco habrá comprador de segunda mano y el vehículo –con apenas diez años- irá camino del desguace o de una factoría de reciclaje, que hasta cobrará por quitarnos el coche de encima.
Eso, en el actual estado de la tecnología, porque puede cambiar con nuevos materiales y descubrimientos cuando menos se espere. Pero, de momento, es aplicable a todos los EV de la actual generación… por no citar a los de la anterior. En las últimas décadas hemos pasado de la batería “de plomo” de toda la vida a la de Polímero de Litio (y puede que ya haya algo mejor antes de que esto se publique). Se ha pasado por las baterías de Niquel-Cadmio y las de Iones de Litio, que son las más usadas actualmente. Y se ensaya con el Calcio, el Grafeno y con nuevas aleaciones y materiales procedentes de la industria militar.
De la batería de plomo a la de iones de litio… en 100 años
A principios del Siglo XX ya había coches eléctricos de marcas tan conocidas como Ford. Y llevaban pesadas baterías de plomo y ácido de las de “toda la vida”. Aunque, como nunca hubo infraestructura de recarga fuera de las grandes ciudades, venció el motor de combustión. Las pilas recargables de Níquel-Cadmio fueron la revolución en los ’80, pero eran muy delicadas y tenían “efecto memoria” que reducía pronto su capacidad de carga. Fueron la transición hacia nuevas aleaciones.
Con el nuevo siglo y la necesidad de crear automóviles híbridos a 48 voltios, aparecieron las de Níquel-Hidruro metálico, que no contenían el venenoso Cadmio ni tenían “efecto memoria”, pero sí una vida útil más corta. Las sustituyeron con éxito las denominadas de Iones de Litio, que ocupaban y pesaban una tercera parte y las doblaban en capacidad energética. Su aplicación a pequeños electrodomésticos las popularizaron enormemente y les abrieron las puertas al automóvil eléctrico.
Las pilas o elementos agrupados marcan el voltaje final
Pero, hasta el momento, lo que no se ha superado es la fase de agrupar pilas. Las baterías de los EV se componen de cientos de elementos emparejados en serie, de modo que el voltaje unitario (unos 3,7 voltios) se suma al de la pila contigua hasta alcanzar el voltaje total que necesita el vehículo. Como estos módulos o agrupaciones de pilas no producen muchos amperios, se alimenta a los motores con muchos voltios. Lo normal hoy en día es 400, pero también hay coches (como Porsche) a 800 V. Y eso genera mucho calor.
Cada marca fabricante de baterías experimenta incansablemente con distintos componentes y en distintas proporciones. Por ejemplo, la combinación de Níquel, Cobalto, Manganeso y Litio (algunas, materias primas muy escasas y costosas de conseguir) compone las pilas de la mayor parte de las baterías de Iones de Litio. Por mucho control de calidad que superen, la inversión de polaridad o la rotura de un solo elemento afecta al módulo donde esté montado. Por eso las baterías se subdividen en secciones independientes que pueden ser reemplazadas.
Sólo un Servicio Oficial puede manipular la batería
Sin embargo, no es tan fácil como abrir el “transistor” y cambiar las pilas. Para lograr una mayor duración y estabilidad de la batería en carga, descarga, auto-recarga y distintas condiciones climáticas, suelen ir refrigeradas por líquido. Realmente, mantenidas en un rango de temperatura, porque es tan malo el exceso de frío como de calor. Entre el sistema líquido, su posición en el suelo del coche y la alta tensión, sólo son accesibles en talleres oficiales y con procedimientos de seguridad muy estrictos. Es decir: carísimo.
Una batería completa de un coche familiar de última generación (con una teórica autonomía WLTP de 400/500 Km) pesa unos 400 Kg. Siempre, porque los voltios no pesan, esté cargada o no. Y cuesta varios miles de euros. Si se sigue con rigor el proceso de carga y descarga, admiten por regla general unos 3.000 ciclos. Por eso la mayoría de las marcas garantizan su vida por un periodo de 8 años o 160.000 Km. Y no al 100% de su capacidad, sino al 70% como mucho. Pasada esa fecha es terreno desconocido. ¿Se atrevería a comprar un coche eléctrico de segunda mano?
La compra de un EV deja paso a un sistema de uso o alquiler
Los hombres de negocios de las grandes empresas ya han pensado en eso. Se está fomentando desde “ya” la adquisición en régimen de leasing o renting, de modo que se paga una entrada, cuotas mensuales durante unos años y, al finalizar el plazo, se devuelve el vehículo. De esa forma, sigue estando en propiedad de la marca, que puede cambiar o reciclar la batería en su propia factoría y volver a poner el coche en circulación por otros 8 años.
Antes de adquirir o “arrendar” un coche eléctrico conviene saber qué tipo de batería equipa, cuáles son sus características, si va refrigerada o no y hasta cuándo garantiza la marca su vida útil. Y calcular que, cuando queramos venderlo, no vamos a encontrar comprador. Ya no ocurrirá como en los coches de combustión, que pasaban de mano en mano. Por superación de tecnología año a año y por degradación de la batería va a reducirse muchísimo el mercado de segunda mano. Un punto a tener en cuenta.