Junto con los neumáticos, los discos de frenos son los elementos que aparentemente son menos técnicos pero que soportan una cantidad de trabajo brutal en un automóvil. Por eso, y aunque parece que es un hierro redondo y ya está, mejor que como mínimo sean autoventilados.
Como los neumáticos, los discos de freno son de vital importancia en un automóvil, por obvias razones. Sea o no potente, aunque más si además es el segundo de los casos, porque sencillamente se van a ver sometidos a mayores trabajos si un vehículo es capaz de correr más porque iremos más rápido en determinados momentos, y parar un coche no es fácil, aunque lo parezca. En esos momentos, el calor que se produce por la fricción es brutal, y por eso podemos perder hasta la capacidad de frenar o que la frenada se alargue. Es fácil ver de lo que hablamos en competición, y por la noche, en algunos coches cuando se ven los discos totalmente rojos por el calor de la fricción a que están siendo sometidos.
Como mínimo, mejor que los discos de freno sean autoventilados
Aunque no lo parezca, hasta 1965, los discos de frenos eran sencillamente una cosa redonda, por dentro del cubo de la rueda (o no en algunos casos como en algunos Alfa Romeo), de hierro a los que por los lados les acompañaban un par de pastillas que cuando ejerciamos fuerza en el pedal del freno, los apretaban y producíamos la reducción de la velocidad o la detención total. Y, aunque todavía hay coches con discos macizos y ya, ahora, la mayoría son como mínimo autoventilados, es decir, que la parte del grueso del disco tiene canales por donde pasa el aire y logra disipar calor. Además pueden ser perforados y acanalados en su superficie de fricción con la pastilla, todo para el mismo sentido, disipar calor, ya que los esfuerzos que tienen que hacer al calentarse son sencillamente hercúleos.
Pues sí, fue en 1966 cuando Porsche aplicó en un coche de producción, concretamente en el Porsche 911 S, su tecnología de carreras de disco ventilado que ya había diseñado en 1965. Una vez más, la tecnología de las carreras pasa a la producción, y en este caso muy rápido. No era ni la primera vez, ni será la última, que esta transferencia de tecnología del mundo de la competición pasaba a los coches de calle. Afortunadamente.
Se decía entonces que “los frenos ganan carreras”. Aunque hace más de cincuenta años lo que pasaba es que precisamente se perdían las mismas porque este elemento era “débil” y se sobrecalentaba rápidamente. ¿Te imaginas lo que es quedarse sin frenos en una carrera si ya lo es en la vida real? Afortunadamente también, ahora mismo es difícil que pase en la vida real, y en competición también se ha avanzado mucho, entre otras cosas porque también están los discos de frenos carbocerámicos… que también tienen de serie o como opción algunos coches deportivos de calle.
Más de 500 grados de temperatura… y subiendo
Cuando los ingenieros de Porsche tuvieron la idea de refrigerar los frenos haciendo unos canales de estructura radial desde el exterior hasta el centro para que circulase el aire y mantener baja la temperatura de trabajo en fricción y “el rendimiento en desaceleración constante”, fue una auténtica innovación. Hasta ese momento, la mayoría de los pilotos sencillamente los tenían “muy cuadrados” (no los discos precisamente) y eran auténticos héroes en carreras. Y hablamos de que muchas veces, aunque eran coches ligeros, no llegaban “ni” a los 300 caballos de potencia.
Antes de la innovación de los discos autoventilados, las temperaturas que podían alcanzar los frenos normales en competición estaban en 500 grados centígrados o más. Y aunque actualmente, como decía, muchos de los coches tienen discos delanteros autoventilados, en los deportivos y de altas prestaciones, es ley indiscutible.
En Porsche había un piloto, allá por los años 60 del siglo pasado, Gerhard Mitter, que en 1965 condujo el Porsche 906-8 Bergspyder en 1965 en el Campeonato de Europa, que experimentó con esta novedad de los discos autoventilados éxitos rotundos. Mitter fue un afamado piloto que corría muchas carreras de montaña y era reconocido como un fenómeno. El Porsche 906-8 Bergspyder solo tenía algo más de 260 caballos (ahora parecen hasta pocos) aunque solo 570 kilos de peso del conjunt, con un motor de 8 cilindros y dos litros de cilindrada. Y es que el lema de la mara de Stuttgart es que “lo que funciona en competición debe pasar a los modelos de serie”.
Los discos, y las pastillas de freno, se desgastan con el uso.. lógicamente
Los expertos en estos temas, y ya sobre los discos y las pastillas de freno de coches de calle, recomiendan que sobre los 30.000 kilómetros recorridos, les echemos un vistazo para empezar a ver y controlar su desgaste.
Claro, todo depende del uso que les demos. No es lo mismo hace muchos kilómetros en autovía, donde aplicaremos “menos frenos” y por tanto el desgaste será menor, que si somos muy agresivos con este elemento abusando incluso constantemente de ellos, porque su desgaste mucho mayor. Basta una sola sesión de circuito con nuestro coche de calle, por ejemplo en una tanda de estas que están de moda, puede hacer que, cómo mínimo, fulminemos las pastillas de freno a poco que seamos un poco agresivos con su uso…
Por otro lado, como en tantas y tantos componentes, tanto las pastillas de freno, como los discos, son “sensibles” a su calidad y al uso, por lo que la regla de cambiarlos a un determinado número de kilómetros es casi que absolutamente variable. Consejo: Revisarlos periódicamente aunque solo sea echándoles un vistazo.
