SEAT 1200 Sport «Bocanegra»: Marca España

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Ahora está de moda el concepto «marca España»… de moda en otros sectores, porque en el mundo del automóvil, desde la Guerra Civil, los coches verdaderamente españoles se pueden contar con los dedos de una mano… y nos sobran dos. Y sin duda el más especial y ambicioso de todos fue el SEAT 1200 Sport, conocido por todos como «Bocanegra».

¡Estaba deseando hacer un vídeo de este coche! Confieso que hay otros coches nacionales que me gustan más, pero lo que me gusta de este «Bocanegra» es el coche, pero sobre todo la historia tan ajetreada que tuvo antes de nacer y después…

En este vídeo te hablamos de los grandes deportivos españoles.

Sobran dos dedos

He afirmado al comenzar que, desde la Guerra Civil, los coches verdaderamente españoles se pueden contar con los dedos de una mano… y nos sobran dos dedos.  Y es que los historiadores están de acuerdo en que después de la guerra civil solo hubo tres coches prácticamente únicos para el mercado español: El Austin Victoria, el Renault 7 y el SEAT 1200 Sport. 

Para que un proyecto nazca hacen falta un padre y una madre. El «Bocanegra» los tuvo: INDUCAR y SEAT.  Ya hablamos algo de la historia de SEAT en un vídeo titulado, «SEAT, cuando cambio de Fiat a Volkswagen«. Hoy toca hablar de INDUCAR.

El presidente de INDUCAR, Enrique Riverola era muy próximo a las personas que, en aquel momento, controlaban la vida política y la economía del país, y a la propia SEAT. Pero le preocupaba que la llegada de nuevos modelos, como el SEAT 127 que en 1971 ya se vendía en Italia, pudiese acabar con el negocio de INDUCAR. Presentaron a la gerencia de SEAT dos propuestas sobre la base del 127: Una furgoneta y un Coupé… el elegido por los jefazos de SEAT fue el coupé… 

La semilla de padre INDUCAR ya había agarrado en la madre, SEAT. 

Sessano entra en escena

A SEAT le gustaba la idea de un coupé sobre la base ya existente del SEAT 127. No debía ser un 127 «reformado”, eso era poca cosa y era lo que hacían otras marcas, como Renault con el R5 TS o Ford con las versiones deportivas del Fiesta. Pero tampoco se podía partir de cero, había que aprovechar la base… No era tarea fácil. Y se empezaron a hacer diseños, muchos diseños, pero no se encontraba el camino.

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Hasta que el 1971 el responsable técnico de INDUCAR, Antoni Amat, viajó al Salón de Turín y descubre un prototipo de alguna manera promocional de las pinturas Glasurit realizado sobre la base de un NSU Prinz: El Glasurit NSU Nergal. Amat contacta con el diseñador de ese coche, Aldo Sessano, ambos se entienden desde el primer momento y se encarga a Sessano el diseño de ese futuro SEAT 127 Coupé.

Trabajo paralelo

Como se pretendía que este coche fuese algo más que un 127 venido a más se piensa en una motorización mayor. En ese momento en la casa hay dos opciones: El motor de 1197 cm3 que usaba el 124 y el de 1.438 cm3 de 1430. Ambos motores instalados de forma longitudinal. 

Pero en el futuro coche, basado en la plataforma del 127, los motores tienen que ir transversales. Y se comienza a trabajar en ello. Hacer que el motor trabajase bien girado 90 grados no fue difícil… pero, ¿y la transmisión? SEAT solo tenía una caja de cambios para motor transversal, la del 127… una caja diseñada para un motor de 903 cm3 y que no valía para un motor con un 33 por ciento más de cilindrada ni muchos menos para uno de un 60 por ciento más. Motivo, de entrada, para decidirse por el motor de 1.197 cm3.

Un parachoques que le valió el apodo de «Bocanegra»

Uno de los rasgos característicos de este coche era su paragolpes delantero a juego con el trasero y que llenaba todo el frontal. De hecho, fue este rasgo el que le dio el sobrenombre de “Bocanegra”. Pero diseñar estos paragolpes no fue tarea fácil con la tecnología disponible en esa época en España.

No era fácil la fabricación de los Bocanegra. Primero, las piezas de chapa se hacían en las prensas de SEAT, incluso ya con el número de serie incluido. Luego, en camiones, se enviaban a INDUCAR.  Allí se montaban primero unas traviesas y luego, sobre ellas, estas piezas estampadas de chapa. Se pintaba y se montaban otros accesorios, entre ellos los paragolpes y se subían a camiones para llevarlas de nuevo a SEAT, donde se montaba la mecánica y gran parte de los interiores… como veis un verdadero lio. Tanto, que al principio solo se hacía un coche al día. Luego se llegó a un ritmo de 30 unidades diarias.

¿Cómo iba en SEAT «Bocanegra»?

En general toda la prensa habló muy bien de este coche, de su rigidez, de sus prestaciones y de su comportamiento. Se elogiaba especialmente el diseño y se criticaba en realidad poca cosa, básicamente los asientos y una rumorosidad interior elevada, que se perdonaba al ser un coupé… pero la mayor critica fue otra…

¿Incomprendido?

He leído muchas veces que el SEAT 1200 Sport «Bocanegra» fue un modelo incomprendido. No, no es cierto. Lo que costaba comprender era el precio, exageradamente caro a decir de los periodistas de la época. Para que os hagáis una idea, un 1200 Sport costaba 225.000 pesetas… lo que hoy serían unos 1.350 euros. A este precio compraba los que me diesen.

Pero un SEAT 131, mucho más coche de similares prestaciones e incluso más equipamiento, costaba menos. Y mucho menos un R12 o un Simca 1.200. El Bocanegra era, en su tiempo, un coche muy exclusivo, pero un verdadero coche de capricho.

Pero en final del SEAT 1200 Sport llegó con la llegada del SEAT 128, un modelo que competía abiertamente con el «Bocanegra». ¿Por qué se puso a la venta el 128? Sencillo: Fiat no quería que SEAT «se le subiese a las barbas» y ya tenían cierta preocupación con el 127 de 4 puertas, que solo se fabricaba en España y que tuvo mucho éxito en Europa. Querían evitar que el 1.200 Sport levantase el vuelo en Europa, donde, por cierto, había cosechado también muy buenas criticas.

Conclusión

SEAT en INDUCAR consiguieron dos cosas que para mi sólo están al alcance de los coches míticos: Hacer algo diferente y conseguir que su atractivo sea intemporal. Hoy, el «Bocanegra» sigue siendo un coche bonito y llamativo.