En los primeros años 90, y a pesar de los sistemas de 16 válvulas, los motores turbo ofrecían más potencia y, sobre todo, más bajos. Pero llegó un coche que lo cambió todo: El Honda Civic que, gracias a su sistema VTEC conseguía que su motor 1.6 litros ofreciera nada menos que 160 CV… y lo más sorprendente, con muy buen comportamiento a bajo régimen. ¿Un milagro?
Que un motor atmosférico consiguiese la potencia de un motor turbo y muy buenos «bajos»; es decir, un bajo régimen brillante no era un milagro. Porque, ¡que nadie os engañe!, en mecánica los milagros no existen. Pero los sueños y el talento ¡SÍ!
A lo mejor resulta que hay alguno por ahí que no sabe que es el sistema de distribución VTEC. Me extraña porque los seguidores de este canal, sabéis todo un montón de coches. En inglés significa «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control«, ¿os habéis enterado? Mejor los traducimos y sería algo así como “control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas”.
Historia de los motores VTEC
En un solo vídeo no podemos hablar de todos los modelos de Honda con el sistema VTEC ni siquiera de todos los distintos sistemas de VTEC que ha habido. Vamos a contar un poco de historia, como funciona y a hablar de algunos de los modelos más icónicos que llevan este sistema.
Y, como de costumbre, vamos a comenzar por el principio: El sistema de distribución de un motor es el que permite y regula la entrada de aire y combustible y permite la salida de los gases quemados. Esto lo hace a través de unas válvulas que se abren y cierran a través del conocido árbol de levas que toma su movimiento del cigüeñal a través de una correa o cadena, la «famosa» correa o cadena de distribución.
El motor perfecto ofrece potencia a bajo régimen, a lo que solemos referirnos hablando de que un motor tiene buenos «bajos» o es elástico. Pero ese motor perfecto sube mucho y rápido de vueltas y da buena potencia a alto régimen. Y entre esos bajos y esos altos, la entrega de potencia es progresiva, no hay «baches» en la curva de potencia.
Pero el motor perfecto no existe… o quizás habría que decir que no existía. ¿El motivo? Porque si a través del sistema de distribución, favorecías la potencia a bajas vueltas, perjudicabas la potencia en alto… o al revés.
Ikuo Kajitani
La causa en muy sencilla: para que el motor suba de vueltas y de potencia arriba, te hace falta que entre y salga mucho aire, como sucede a una persona que hace ejercicio. Por eso las válvulas abren más y durante más tiempo… justo lo que perjudica el comportamiento a bajo régimen, porque con tanta apertura, cuando el motor gira lento, la velocidad de paso del aire es menor. Pero entonces entra en escena Ikuo Kajitani. Muchos os preguntaréis, ¿quién es Ikuo Kajitani? Muy sencillo, al padre del sistema VTEC.
A mediados de los 80, Honda quería hacer un motor de coche con una potencia de 100 CV por litro, pero sin sacrificar ni el consumo, ni la durabilidad ni esos bajos… no querían un motor que requirieses se llevado siempre a alto régimen… ese fue el desafío que lanzó, Nobuhiko Kawamoto, entonces presidente de Honda I+D… y el señor Ikuo recogió el guante.
Ikuo pensó lo siguiente: «Voy a hacer un motor con unos reglajes de distribución que favorezcan el rendimiento en bajos, pero que, llegado a un cierto régimen, ese diagrama de distribución cambie para favorecer la potencia a alto régimen». Ya estaba inventado el sistema VTEC que gracias a un ingenioso dispositivo permitía que a bajo régimen el motor trabajase con unas levas y a alto con otras… como veis una idea sencilla, pero brillante.
Honda Integra
En 1985, Honda lanza al mercado un coche que tuvo un gran éxito, el Integra. Era un modelo con pretensiones Premium, muy valorado por la prensa y los compradores, pero al que precisamente por esas aspiraciones, le faltaba un motor con algo más de potencia… Y en 1989 aparece el primer Honda con el motor VTEC, el Honda Integra R VTEC con un motor de 1.6 litros y 160 CV, cuando en esa época los motores de 1,6 litros ofrecían a lo sumo 80 ó 90 CV.
Lo cierto es que hay muchos modelos icónicos que utilizaron este motor. Pero hoy solo me voy a referir a dos. El primero, el Honda Civic VTi con el famoso motor B16A2 de 1.6 litros y 160 CV. He elegido este coche por varios motivos: Sigue siendo hoy día un coche muy cotizado en competición, en categorías de menos de 1.6 litros y me parece el Civic más bonito y además porque fue el primer coche son sistema VTEC que probé en su momento, cuando apareció en España más o menos en los años 92-93.
Honda NSX
El coche, como todos los Honda, tenía un acabado extraordinario, un buen chasis con suspensiones bien puestas a punto, un cambio delicioso por precisión y suavidad, pero la estrella de este coche era el motor. Con solo 1.590 cm3 ofrecía 160 CV de buena raza a 7.600 rpm, pero subís sin rechistar hasta prácticamente las 8.000 rpm, algo que en un coche de calle nunca había visto antes.
No se puede hablar del sistema VTEC sin hablar del coche más espectacular que ha utilizado este sistema hasta la fecha. Me refiero, claro está, al Honda NSX. Su motor de 3,2 litros ofrecía 280 CV a 7.300 rpm y un par de 298 Nm a 5.300 rpm. Era un verdadero prodigio. De este coche hemos hablado muchas veces, así que me centraré en su motor. Cuando ibas por ciudad, por debajo de unas 4.500-5.000 rpm, era un motor discreto hasta en el sonido, suave y progresivo.
Pero cuando salías a carretera y acelerabas con decisión, a partir de ese régimen se obraba el «milagro», esos milagros que digo que en mecánica no existen, pero lo parecen: El motor cambiaba de sonido y la aguja del cuenta vueltas subía a toda velocidad buscando las 8.000 rpm… era otro motor.
Desarrollo de los motores Honda VTEC
Hay muchos tipos y evoluciones del primer VTEC. Uno de ellos, el VTEC-E se desarrolló pensado no en conseguir la máxima potencia sino el menor consumo. Luego el sistema se fue evolucionando primero a un VTEC de tres etapas, en el que había no una distribución para bajos y otro para alto régimen, sino una tercera para media régimen.
Luego han llegado el i-VTEC, «i» de «intelligence» o el sistema Advance y Turbo. Hoy en día muchísimos motores recurren a la distribución variable de un modo u otro, generalmente cambiando el calado de los árboles de levas… pero el padre de esta idea fue Ikuo Kajitani.
Me cuesta acabar este vídeo sin hablar de coches como el Honda S2000 o el Accord Type R y sin entrar a detallar como son los sistemas evolucionados a partir del primer VTEC… pero hacemos una cosa: Si os interesa que lo haga, me lo decís.
