Muchos piensan que los camiones son como coches grandes… pues no, no tienen nada que ver. Cuentan una tecnología propia, muy sofisticada y que los hace muy diferentes a otros vehículos. Y que vale la pena conocer.
Después de hacer unos cuantos vídeos de camiones me he dado cuenta de dos cosas: Una, que, a los aficionados a los coches, por lo general, nos gustan los camiones. Y dos, que, a pesar de ello, y de que los vemos cada día, son unos completos desconocidos… y eso es lo que vamos a solucionar ahora mismo.
Si quieres saber cómo se conduce un camión, te recomendamos este vídeo.
¿Qué hace diferente a los camiones?
- El peso total.
- Variación de peso.
- Herramientas de trabajo.
- Gastan poco.
- Kilómetros recorridos.
Por todo esto, la tecnología de un camión es muy diferente, sobre todo en lo que respecta al motor y al chasis-bastidor. Vamos a centrarnos en los camiones más grandes.
Motores gigantes
Los motores de camiones son grandes, muy grandes. Las cilindradas de más de 10 litros son frecuentes. Pero lo que más te va a llamar la atención es el régimen de potencia máxima, que no suele llegar a las 2.000 rpm.
Para poner un ejemplo he elegido el Daf de 530 CV. Este motor tiene 12,9 litros de cilindrada y todos los avances técnicos que te imagines: Commom rail, turbo de geometría variable, sistema de recirculación de gases y materiales exclusivos, como el hierro grafitado compactado del bloque.
Ya os he adelantado la potencia, 530 CV, que se consiguen a solo 1.675 rpm… El par máximo es de 2.600 Nm a 1.000 rpm.
¿Sabías que el Unimog es el camión más famoso de las historia?
¿Por qué ese régimen tan bajo?
Estos regímenes tan bajos se traducen en menor rozamiento, menor consumo y una mejor eficiencia. Está claro que algo que gira muy despacio se desgasta menos, a igualdad de todos los demás factores, que algo que gira muy deprisa.
También las distintas fases del motor, admisión, compresión, combustión y escape, se realizan de forma más eficiente si se hacen a menor régimen… por decirlo de alguna manera, se hacen de forma más ordenada y menos apresurada.
También al girar más despacio, el peso de los elementos móviles no es tan importante y puedes hacerlos más robustos y pesados.
Hubo un tiempo en el que el mundo de los camiones en España se dividía entre Pegaso y Barreiros.
Consumo
Un camión de 36 toneladas en un recorrido medio, es decir, ni todo cuesta arriba ni todo cuesta abajo, y a una media de unos 75 km/h, que no es poco teniendo en cuenta que legalmente no pueden pasar de 90 km/h gasta por debajo de 40 litros y los mejores poco por encima de los 30 litros cada 100 km.
¿Te parece mucho? Si calculas el consumo en función del peso arrastrado, es poquísimo. Pongamos como ejemplo un coche medio de 1,5 toneladas: A esa velocidad tan reducida gastará poco, unos 5 litros a los 100 km.
Si calculamos el consumo por tonelada arrastrada el coche gasta 3,33 litros por tonelada y el camión 0,8 litros por tonelada… una diferencia brutal… Eso sí, el camión consume AdBlue, ese aditivo para mejorar las emisiones… pero no llega como mucho a un 5 por ciento del consumo de combustible.
Aquí te hablamos de carreras de camiones.
Caja con muchos cambios
Es normal que un camión tenga al menos 12 marchas y normalmente 16 o 18, hoy día casi siempre, por no decir siempre, que se utilizan de forma electrónica. Toda la transmisión, el árbol que podéis ver que va desde el motor al eje trasero y el diferencial posterior, o los diferenciales si llevan más de un eje, están diseñados para tener el menor rozamiento posible y mejorar el consumo.
Chasis a toda prueba
Un chasis de camión debe ser flexible, pero con una flexibilidad controlada. Sobre ese chasis van sujetos el motor y toda la mecánica, debidamente aislados mediante tacos de goma a «silent blocs«. Creo que ya sabéis que es esto, pero por si acaso lo explico. Esto permite aislar al conductor, pero es que además en los modernos camiones las cabinas cuentan con su propia suspensión, lo que se traduce en un confort, iba a decir casi de coche, pero debo decir mejor que en muchos coches.
Suspensiones progresivas
La suspensión es uno de los elementos de los camiones más complejos de diseñar. ¿El motivo? Debe funcionar bien cuando el camión va cargado pero también cuando va descargado o lleva una carga más ligera. Hoy día el sistema más usado en camiones grandes y de calidad son las suspensiones neumáticas. Básicamente es un taco de goma hueco en el que se mete aire a presión. De esta forma podemos tener una suspensión suave cuando el camión no lleva carga o lleva poca y podemos endurecerla tanto como queramos.
Frenos: A toda prueba
Un camión tiene muchos frenos… porque cuando conduces un camión anticipas mucho, evitas que se «embale» y por tanto usas el freno de otra manera. El freno convencional, cada vez son más frecuentes los enormes discos, cuentan con aire a presión. Son los frenos que vas a usar para detener el camión, lo que podríamos denominar el freno de servicio.
¿Y los autobuses?
Algunos pensareis que todo lo que hemos hablado aquí de los camiones vale para los autobuses. ¡Para nada! A su vez los autobuses o autocares tienen su propia tecnología. Como me decía un amigo mío camionero, comparado con un camión convencional un autocar, con motor central o trasero muy bajo, mucho menor peso incluso cargado e incluso con chasis auto portantes, son como la F1 de los vehículos pesados.
Camión del día
He elegido un camión que es antiguo, pero que me impresionó cuando lo probé: El Mercedes 1748LS que probé en 1989. Era el primer camión que probaba con cambio por Joystick, que Mercedes llamaba sistema EPS. El motor V8 ofrecía 480 CV, contaba 16 velocidades y a plena carga obtuvimos un consumo de 43 litros… nada malo para su época. ¡Qué buenos recuerdos!
