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La playa de Daytona y el motor
La playa de Daytona es una de las mejores de Florida. Puedes aparcar en la arena y hasta ver tiburones. El Daytona International Speedway es uno de los circuitos más famosos de los EE.UU. de Norteamérica. Pero lo que ha hecho mundialmente famoso el nombre de Daytona es un coche, un Ferrari que no se llama así, pero que fue el origen y la tradición de los mejores V12 Ferrari.
En este vídeo te contamos la historia de Ferrari.
Porque si te hablo del Ferrari 365 GTB/4 seguramente no sabes a qué Ferrari me refiero. Pero si te digo Ferrari Daytona, sin más, todos sabemos de que coche estamos hablando. Un modelo mítico, con un motor mítico y con una historia mítica.
¿Por qué se llama Ferrari 365 GTB/4?
Pues siguiendo la tradición, no siempre respetada, de Ferrari, el número hacer referencia a la cilindrada en cm3 de cada cilindro, en este caso 365 por doce cilindros, total, 4,4 litros. El 4 hace referencia a los 4 arboles de levas y el GTB significa Gran Turismo Berlinetta… ¡menudo lío!
El apodo
¿Y por qué todo el mundo lo conocer como Daytona? Porque en esa época Ferrari arrasaba en las carreras USA y, como no, en Daytona. Se comenzó a decir que Ferrari utilizaría el nombre de Daytona para su próximo modelo y cuando la popular revista americana «Road&Track» publico las fotos de este coche, puso como titular «El Ferrari Gran Turismo tipo Daytona»… ¡para que quieres más… este nombre gustó más que el de 365
Salón del Automóvil de París 1968
El Daytona, que es como le vamos a llamar, se presenta en sociedad en el Salón de París de 1968. Este modelo era la respuesta, entre otros, al desafío lanzado por Lamborghini. El diseño era más moderno y rompedor, sobre todo el frontal tan característico, pero es que técnicamente el Daytona apuesta por el motor de 12 cilindros en V colocado longitudinalmente y en la parte delantera con propulsión posterior. Esta ubicación, aparte de influir en el reparto de pesos y en la facilidad de conducción, influye en la estética, pues su larguísimo morro impresiona.
Lo bueno se hace esperar
Costó arrancar la producción del Daytona. Primero, aunque el diseño era de Pininfarina, la carrocería se fabricaba, prácticamente a mano, en el carrocero Scaglietti, en ese momento industrialmente más desarrollada que Pininfarina. Tanto que acabó siendo propiedad de la marca.
Segundo, en esos tiempos Italia fue literalmente asolada por huelgas interminables que afectaron a todas las marcas, incluía Ferrari. Pero en 1969 se comenzaron a entregar las unidades que sus clientes estaban esperando impacientes.
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La polémica del motor delantero
Vale la pena detenerse en este asunto. Porque el Daytona pude ser considerado el último verdadero deportivo de motor delantero. Algunos periodistas lo alababan porque hacia al coche menos crítico de conducir y algo más práctico, habitable y cómodo frente a los coches con motor central, como era el Miura.Pero otros periodistas y probadores se preguntaban como si en competición ya estaba claro que el motor central era la mejor solución y todos los superdeportivos se decantaban por ella, el Daytona tenía ese pedazo de V12 ahí delante… creo que este asunto es parte de su encanto.
Un motor único
Sin duda uno de los grandes atractivos del Daytona era y es su motor V12 a 60 grados de 4,4 litros, muy avanzado para la época. Llevaba cuatro arboles de levas, dos válvulas por cilindro y era de carrera corta, 81 x 71 mm. Tenía 6 carburadores Weber de doble cuerpo y una relación de comprensión muy alta para la época, 9,3 a 1, la potencia alcanzaba los 352 CV a 7.500 rpm… un régimen alto, pero es que este V12 subía sin pestañear hasta los 8.000 rpm y más.
Pero lo mejor de este motor no era su rendimiento ni su tacto… era su sonido, un sonido cautivador, una verdadera sinfonía, un regalo para los oídos. Y eso sí, una pesadilla para los mecánicos, pues poner a punto este motor no era tarea fácil.
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El Spyder
Confieso que para mi el auténtico Daytona es el Coupé, pero es Spyder es para muchos más bonito. ¡Ojo! no solo pierde el techo, sino que cambia la trasera y las ruedas pasan a ser de radios. Como curiosidad, fue un diseño de Scaglietti sobre la base del Coupé de Pininfarina.
Carrocería: Hecha a mano
El Daytona esta rodeado de peculiaridades que son las que le confieren esa mística tan particular. Ferrari lo presentaba como un coche moderno, pero en realidad no le era tanto. No solo por su motor delantero, sino por su bastidor que eran tubos de acero al cromo molibdeno sobre la que se encajaban partes de fibra, como los bajos, otras de acero como la carrocería y otras de aluminio, como las puertas y capós.
La carrocería es una obra de arte, realizada con chapas muy finas a las que se les daba forma sobre moldes de madera. Luego, una vez acabadas, a base de masilla, lija y muchas horas, se las dejaba completamente lisas y listas para pintar. Vamos que, si tengo un Daytona y alguien me lo abolla, o me sujetan o me lo cargo… no quiero ni pensar lo que será hoy día reparar este coche…
Interior, de su época
Por dentro el Daytona era hijo de su tiempo: Asientos inspirados en los bacquet de competición de la época, multitud de relojes de todo tipo y tamaño, volante primero de madera y luego de cuero y, desde luego, sin servodirección… algo que en su momento no se echaba de menos.
Sensaciones, un verdadero GT
Pero en su tiempo, era todo lo contrario. Se decía que era uno de los deportivos más agradables de utilizar, gracias entre otras cosas a la precisión de su cambio y dirección, a su agilidad y estabilidad y, sobre todo, a su motor. Un motor sin altibajos, rotundo, potentes e infinito… para mí lo mejor del coche.
Desde luego era en su tiempo un verdadero GT, un deportivo apto para hacer viajes rápidos y con un más que aceptable nivel de confort… solo os recuerdo una cosa: No había limites de velocidad en Europa y este coche se acercaba a los 300 km/h de velocidad máxima, concretamente los 280, superando en 5 al Miura.
El Daytona en competición
Los resultados del Daytona en competición darían para un video completo, porque en estos tiempos la competición a todos los niveles era lo más importante para Ferrari. Así que solo voy a daros dos botones de muestra para que os hagáis una idea.
Conclusión
Este guion me ha costado mucho escribirlo. ¿De quién es la culpa? Pues de la revista CEROaCIEN. Porque normalmente en los vídeos la dificultad está en qué contar… y en estos de CEROaCIEN la dificultad está en qué NO contar… ¡Hay tanta información!
