¿Cómo influye la configuración y número de cilindros en un coche?

Hemos hecho vídeos con prácticamente todas las configuraciones de cilindros. Pero en cambio no hemos explicado las ventajas de tener más o menos cilindros y colocados de una manera u otra… este video debería haber sido el primero… pero… ¡nunca es tarde! Un aviso… mejor dicho, dos: Este es un vídeo muy técnico… pero es un vídeo que todos lo vais a entender… Lo prometo.

Trilogía técnica sobre diseño de motores

Con este vídeo iniciamos una «trilogía» técnica sobre diseño de motores. En este explicaremos todo lo referente al número de cilindros y su disposición. En el segundo hablaremos de distribución, de cómo funcionan las válvulas y qué es mejor. Y en el tercero hablaremos de la alimentación y el escape, como llevar el combustible al cilindro y cómo sacar los gases quemados después.

Número de cilindros y su disposición

A la hora de diseñar un motor hay dos variables: El número de cilindros y su disposición. Al principio había de todo, desde motores de un cilindro a 16, desde motor en V, línea o bóxer indistintamente del número de cilindros… Pero con el paso del tiempo se han ido reduciendo las distintas configuraciones por dos razones, la primera muy sencilla: No es falta de imaginación es que la experiencia ha demostrado cuales son las mejores.

Pero hay otra razón de peso: Antes se diseñaba un coche completo, incluido el motor. Pongamos el ejemplo del Lancia Fulvia: Haces con coche pequeño con un vano motor reducido y para ese coche decides que lo mejor es un V4 a 60 grados. Ahora no es así. La misma «familia» de motores va a mover coches muy distintos, desde utilitarios a SUV o deportivos, incluso de marcas diferentes. Motivo por el cual la polivalencia de un motor es una virtud clave en un motor moderno…

Velocidad lineal del pistón

Todos sabemos que los pistones de un motor suben y bajan por el cilindro a una cierta velocidad… esa velocidad se llama velocidad lineal del pistón y es clave en el diseño de un motor… A más revoluciones, claro está, más velocidad… pero todo tiene un límite, porque el pistón sube a toda velocidad y en un instante, cambia su movimiento en sentido contrario…

Ese recorrido se llama «carrera» y el peso es clave. Pero, ¿a qué velocidad se mueve un pistón dentro del cilindro? Se estima que en un coche convencional no debe sobrepasar los 65 km/h. Una velocidad endiablada porque cambia de un lado a otro en centésimas de segundo. En coches y motos de competición que giran muy altos de vueltas y pese a ser de carrea corta, esa velocidad puede llegar a multiplicarse casi por 3.

Ventajas de tener más cilindros

¿Cuál es la ventaja de tener más cilindros? Pues que a igualdad de cilindrada los cilindros son de diámetro más pequeño, por tanto, más ligeros y, por tanto, pueden girar más rápido. Y además la carrera también puede ser más corta con los cuál la velocidad lineal del motor será menor… y pueden girar más alto de vueltas. ¿Y qué ventaja tiene girar más alto de vueltas? Para entenderlo, ahora toca definir que es la potencia.

No vamos a entrar en tecnicismos, os lo voy a explicar muy fácilmente. La potencia depende de la «fuerza» de cada explosión, el par, por la cantidad de explosiones en una unidad de tiempo. Es decir, un motor con explosiones muy potentes, pero que gira bajo de vueltas, puede tener la misma potencia o menos que un motor cuyas explosiones son menos potentes, pero se producen muchas y muy rápido. Y si consigues explosiones fuertes y muchas… perfecto. Por tanto, más cilindros te van a permitir una de estas dos cosas: O bien que el motor suba más de vueltas o bien que, a igualdad de régimen, el motor tenga más cilindrada.

Lo suyo es una vez que has decidido la cilindrada y que carácter quieres dar a tu motor, es elegir el número de cilindros. Podemos decir que menos de un litro, bastan dos o tres cilindros, aunque puede ser 4, hasta 2 litros o 2,4 litros, 4 está bien y a partir de los 2,5 litros y desde luego, de los 3 litros, mejor 6. Y a partir de 4 ocho… y así podríamos seguir.

Equilibrado y vibraciones

A la hora de decidir como configuramos un motor, hay que tener en cuenta el equilibrado y las vibraciones. Esto es más complejo de lo que parece, tanto como para dedicar un vídeo solo a esto más adelante… Si tenemos 4 cilindros, los suyo es no complicarse y ponerlos en línea. Es el tipo de motor más usado, te podría decir que cerca del 90 por ciento de los coches que ves en Europa son así… No hace falta complicare en ponerlos en V o bóxer… salvo si eres Subaru y vendes este sonido y el centro de gravedad más bajo como un rasgo único… lo que es cierto.

Con 6 cilindros hay más opciones, pero en realidad son solo dos. Si vas a usar el motor en coches de tracción delantera, como el motor por equilibrado de peso del coche, tiene que ir transversal,
mejor en V. Son los que dominan, porque como decía antes, puedes diseñar un 6 en línea como era típico de Mercedes y BMW, pero será un motor que no valga para un coche de tracción delantera. Y se busca la polivalencia.

Y si necesitas un motor de 4 litros o más, necesitas 8 cilindros. Y con 8 cilindros lo tienes claro: En V. Fíjate que no hay coche con motor transversal y tracción delantera de 6 cilindros en línea… y si lo hay es muy raro y no me acuerdo, pero si hay coches con motor delantero transversal V8, como el Cadillac Allanté, el Oldsmobile Toronado o el Lancia 8.32 por citar unos ejemplos “veteranos”. Eso sí, por favor, si es V6 a 60 grados y si es V8 a 90 grados, son las mejores opciones por temas de equilibrado… insisto, en que esto ya lo contaremos.

Los 12 cilindros están reservados a coches muy especiales y la verdad, más de 12, aunque sean para un motor de 10 litros y 1000 CV, no son necesarios… Un V12 para mi es el motor más refinado y que mejor suena… pero a 60 grados y no a 180 grados.

Vuelvo a recordaros una cosa: No es lo mismo un motor bóxer que un motor en V a 180 grados indistintamente del número de cilindros. En un bóxer, como en un motor en línea, cada biela tiene su codo en el cigüeñal; y en un motor en V en cada codo del cigüeñal hay dos bielas, con lo cual el motor es más corto, más compacto y mejor equilibrado.

Conclusión

No es mi pretensión convertiros en ingenieros… algunos, me consta, ya lo sois o lo seréis y confieso que tener seguidores así me halaga especialmente. Pero creo que las cosas se «saborean», con comillas, mejor, cuando se conocen.

Ya tenéis una idea de que número de cilindros usar y en que disposición ponerlos… ahora vamos a por el segundo vídeo, el de la distribución, que prometo que va a ser tan o más interesante que este.

Coche del día

Como no hemos hablado de coches de 5 cilindros, voy a escoger uno de estos. Apareció en el video dedicado a los motores de 5 cilindros, donde hablamos de 10 coches entre ellos este Fiat Bravo HGT de 1995 porque muchos olvidan que el grupo Fiat también recurrió al motor de 5 cilindros.

En los coches con el motor delantero transversal no cabía un 6 cilindros en línea y diseñar uno en V desde cero era caro, así que nuevamente hicieron lo mismo que Audi: Añadir un cilindro. Me gustaba especialmente en el Bravo, un coche bonito y ahora poco valorado. El atmosférico de 2.0 litros ofrecía unos muy aprovechables 155 CV que la versión Turbo llegaban a los 220 CV. Mejor el turbo… ¿no os parece?

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