La competición siempre ha sido un banco de pruebas donde se ensayan sistemas que luego llegan a los coches de calle. Esto es real, pero muchos confunden «competición» con «Fórmula 1». Y hay muchos avances técnicos que nacieron en la competición, pero no en la F1. Os traemos 10, aparecidos desde 1912 a 1980… Unos funcionaron, otros no, pero todos ellos resultan curiosos.
Alerones, culatas multiválvulas, frenos de disco, turbo, tracción delantera y total, evoluciones y revoluciones aerodinámicas y otros muchos avances, provienen de la competición del motor… pero no de la F1.
¿Sabes cómo funciona el «efecto suelo»?
Confieso que soy el primero que dice y pienso que la F1 es lo más de lo más en tecnología y que muchos avances que luego han llegado a nuestros coches han nacido en la F1… Y a quien piense que eso fue así en el pasado, pero no ahora, le voy a dar un dato: El Renault Captur y otros híbridos de Renault llevan 150 patentes exclusivas ensayadas en su equipo de F1.
Pero… no todo es Fórmula 1, hay más cosas: La resistencia, los GT e incluso, como veremos, los rallyes, nos han traído avances muchos de los cuáles han llegado a los coches de calle.
En este vídeo te hablamos del Grupo B del Mundial de Rallyes.
He elegido 10 con la esperanza de que algunos de ellos os sorprendan, aunque otros… estaban cantados. Me he dejado unos cuantos, en la recámara, pero siempre hay opción de que hagamos más vídeos sobre el tema…
Peugeot L76. 16 válvulas (1912)
En general he tratado de huir de los monoplazas, aunque antes de 1950 podemos hablar de monoplazas, de «Grandes Premios», de la fórmula Grand Prix o de lo que queráis, pero hasta 1950 no nace la F1. En 1912, Peugeot crea un modelo monoplaza de Gran Premio, no de F1 obviamente, que montaba un motor revolucionario y que se adelantó decenios a otros: el L76.
Su enorme motor de 7,6 litros conseguía un rendimiento impresionante para la época, 150 CV, gracias a que contaba con una culata de 16 válvulas. Luego en los años 80 esta tecnología arrasó, pero era de 1912.
Bugatti Type 32 «Tank». Aerodinámica (1923)
Parece que la preocupación por la aerodinámica es cosa reciente… pues nada de eso. El 2 de julio de 1923 Bugatti, afamada marca que construía coches muy competitivos y a la vez muy bonitos, presenta en el G.P. de Francia el «Type 32» más conocido por «Tank». Y no solo por sus formas, sino también porque los paneles de chapa iban «cosidos» con remaches… 300.000 espectadores vieron el debut de este Bugatti, sin duda revolucionario, pero desde luego no el más bonito que salió de la fábrica de Molsheim. El motor era un V8 de 2 litros y 90 CV…
Opel Rak II. Alerones (1928)
¡Seguimos con la aerodinámica! Porque todos, o muchos de vosotros, sabéis que en 1968 el genial Colin Chapman montó alerones a su Lotus 49B, consiguiendo que fuese mucho más competitivo. Una buena idea… pero no una idea nueva. Porque en el circuito de Avus, en Berlín, Opel presentó su modelo RAKII con 24 cohetes de combustible sólido y dos prominentes alerones… para que el coche no despegase, sino que se pegase al suelo. El coche alcanzó la friolera de 238 km/h y no salió volando gracias a los alerones o alas que utilizó 40 años antes que Colin.
Aquí tienes la historia del Lotus 78
Mónaco Trossi T34. Tracción delantera (1935)
Confieso, y los más fieles seguidores lo sabréis, que tengo debilidad por este coche, una locura, fruto de la mente de Augusto Mónaco. Este monoplaza tenía muchas originalidades. A la vista, la primera que se ve, es su motor radial directamente llegado desde el mundo aeronáutico. En esos años era muy frecuente en el mundo del automóvil la inspiración aeronáutica.
Cuando Augusto perdió el apoyo de Fiat consiguió el del Conde Trossi y fue cuando nace nuestro protagonista, con motor de avión y tracción delantera. El motor con dos filas de 8 cilindros en estrella, total 16, y de 4 litros y 2 tiempos, conseguía 250 CV. Un coche bonito, exótico, pero inconducible.
Jaguar Type C. Frenos de disco (1952)
Os podría decir que todos, y si no todos el 99 por ciento de los coches actuales utilizan frenos de disco. Pero el primer coche en utilizarlos no fue un F1 sino un coche casi de calle, un Gran Turismo, el Jaguar Type C que llevó Sir Stirling Moss en la «Mille Miglia» de 1952. Rápidamente se vio que el sistema funcionaba y lo copiaron rápidamente todas las marcas.
Mercedes 300 SLR. Freno aerodinámico (1955)
En este vídeo vamos a hablar mucho de aerodinámica. El Mercedes 300 SLR además de ser un cochazo, utilizo un freno aerodinámico. El coche era una joya, con un motor de 8 cilindros en línea, inyección directa, 3 litros y 300 CV. Uno de estos modelos fue protagonista del accidente más grave de la historia, sucedido en Le Mans en 1955 y que contamos en un vídeo titulado «Accidentes que cambiaron la historia».
Chaparral 2E. Alerón (1966)
No tan conocido como Carrol Shelby o Colin Chapman, para mi Jim Hall es un genio a su altura. A mediados de los años 60 disputaba con sus coches el Campeonato Can-Am, del que por cierto también hay video titulado «Can-Am, más rápidos que los F1”.
Pero con sus motores Chevrolet de apenas 5 litros estaba en desventaja con sus rivales que empleaban motor de 6 y 7 litros de cilindrada. Y se le ocurrió una idea: Montar un enorme alerón trasero. Ya había puesto pequeños apéndices delante, para mejorar la «direccionalidad» y habían funcionado. así que dicho y hecho. Con Phil Hill al volante ganó en Laguna Seca, pero vio que el tema aerodinámico tenía más recorrido…
Chaparral 2J. «Aspirador» (1970)
¡Y ya lo creo que lo tuvo! Por qué en 1970 utilizo dos ventiladores de 27 pulgadas provenientes de un tanque, el «M109 Hotwitzer» y les acopló un motor de moto de nieve de 45 CV. Estos ventiladores succionaban el aire del suelo y pegaban al Chaparral como se pega tu aspirador cuando lo pasas por el suelo. El coche debuto con un piloto de lujo a su volante, Jackie Stewart que declaró que nunca había conducido un coche con tanto agarre.
Problemas de fiabilidad impidieron que este coche consiguiese victorias, a pesar de demostrar ser el más rápido. La queja de los pilotos rivales aduciendo que les llenaba de gravilla, más el hecho de que la FIA prohibió el sistema, impidió el desarrollo de este coche. Pero no impidió que el equipo Brabham lo utilizase en 1978 ganando Lauda en el debut de este coche, que inmediatamente fue prohibido por la FIA… de nuevo.
Porsche 936 Spyder. Turbo (1976)
Porsche comenzó a usar el turbo en circuitos de forma casi experimental en sus 908. Eran coches rápidos y eficaces, pero con falta de potencia. La llegada del turbo les dio alas, pero complicó la vida a los pilotos, por su grandísimo tiempo de respuesta. Pero el 936 era un Porsche con un bastidor excelente, buena aerodinámica y un potente motor bi-turbo de 3,2 litros, 580 CV y menor tiempo de respuesta… y fue el primer coche con motor turbo en vencer en la 24 Horas de Le Mans.
Audi Quattro. Tracción total (1980)
Y acabamos con un coche que realmente hizo historia. Y eso que estaba hecho de «retales»: Carrocería de Audi Coupé, transmisión del Volkswagen Iltis de TT y motor del Golf GTi, con un cilindro más y turbo.La imagen de los Audi Quattro en el Montecarlo de 1984 alcanzado y pasando en pleno tramo a los Lancia 037 dejó claro por donde iban las cosas… eso sí, en esa ocasión, la viene fue la aliada de los germanos.
Coche del día
Voy a elegir el Renault Alpine A442B Turbo vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1978. Me declaro bastante «Porchista» y más en esa época, pero los A440 y A442 diseñados por el genial André de Cortanze, ingeniero y también piloto, me encantan.
