¡Cuántas veces hemos hablado de la suspensión hidroneumática y de sus sucesivas evoluciones! La razón es sencilla: La echamos de menos. Tanto como para dedicar un video al último modelo que equipó este sistema en una de sus variantes más sofisticadas, la Hidractiva III+. Hablamos, por supuesto, del Citroën C5 de la segunda generación.
Cuando os digo cosas como que me dais buenas ideas o que tengo en cuenta vuestras sugerencias, no es hablar por hablar. Este vídeo lo he hecho porque un seguidor nuestro que figura en los comentarios como @batansond2841 me lo pidió… pues aquí está. Espero estar a la altura.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que entre las singularidades de Citroën estaba la de hacer modelos muy populares, pero también tener una presencia muy importante en las berlinas altas que hoy denominamos, con cierta pomposidad, «Premium».
Esto era así de siempre, lo fue más con el Traction Avant y llegó a su techo con el Citroën DS que incluso llegó a ser el coche del presidente de la República francesa y diría que de todo el gobierno… porque llegó a ser de hecho, sigue siendo, una seña de identidad de «Lo francés» tanto como el champan o los cruasanes.
Hacia los coches premium
El Citroën CX consiguió mantener en parte ese estatus, pero luego el XM y el C6, a pesar de ser excelentes coches, no consiguieron competir con los coches Premium, especialmente los alemanes, de marcas Premium…
El Citroën C6, que podemos decir que estéticamente era una versión modernizada y actualizad del CX y un modelo que estaba muy bien hecho, cayó frente a los modelos alemanes primeros y japoneses, en este caso sobre todo de una marca que irrumpió contra todo pronóstico, Lexus…
2001: primer Citroën C5
La primera generación del Citroën C5 se presentó en 2001 desde el principio, como berlina y break. A ver, nunca he ocultado mi debilidad por la marca Citroën y lo mucho que me gustan estéticamente muchos de sus modelos… pero no es el caso del primer C5.
Hay quien dice abiertamente que era feo o muy feo. Cuando Jacques Calvet, presidente de Citroën, decidió en 1995 que había que sustituir al Xantia, esta vez no recurrió a Bertone, como en el caso del propio Xantia… para mí un grave error. En su lugar recurrió al propio departamento de Citroën. El brillante Robert Opron, responsable de diseños tan buenos como los GS, SM y el CX ya estaba jubilado. Así que Calvet, por motivos que desconozco, contrato a Arthur Blakeslee, norteamericano nacido en 1935 y que previamente había trabajado para Chrysler y Talbot.
Pese a su estética era un buen coche que mantenía la seña de identidad de la marca, la suspensión hidroneumática, que en este caso ya era la Hidractiva. Contó con una buena gama de motores, incluido un V6 de 3 litros y 207 CV y un diésel bi-turbo de 2,2 litros y 170 CV.
Citroën C5 X7: Segunda generación
Como dice @bastancound2841 en su comentario, leo literal, «el C5 X7 es, a mi entender, un coche bien resuelto y que supuso un intento de introducción en el mercado alemán, con una estética diferente».
Nuestro seguidor da en el clavo porque la «prueba del 9» de que el objetivo era este es que uno de sus diseñadores, Jena-Pierre Ploué había trabajado en VW y Ford en Alemania. Y el otro diseñador que intervino fue Domagoj Dukec nacido en Frankfurt. Estaba claro.
El coche era más bajo que el anterior C5, pero más largo, pues crecía hasta casi 4,8 metros, y claramente más ancho, con una anchura que sobrepasaba el 1,80 metros. Hacer un coche largo ancho y bajito no te garantiza hacer un coche bonito… pero ayuda.
Era un 4 puertas, renunciando a un rasgo muy Citroën, como eran las 5 puertas. Se consideró, no me atrevo a decir que, con buen o mal criterio, que el portón hacía al coche «Menos Premium». En todo caso a mí el coche me parece muy bonito, diría que más que los modelos alemanes de esos años.
Hidractiva III+ en las versiones altas de gama
Las suspensiones, desde el punto de vista de su geometría, eran mucho más elaboradas que las del primer C5 y contaban, por primera vez en Citroën en este segmento, con una suspensión convencional con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Seguramente más por temas de precio que por otra cosa Citroën decidió que este modelo llevaría suspensiones convencionales… pero al mismo tiempo, no quería renunciar a una suspensión tan característica de la casa. Y la solución fue «salomónica» … ofrecer las dos. La normal en los modelos de acceso y la «buena» en los altos de gama.
Esta suspensión denominada «Hidractiva III+» era realmente sofisticada y vale la pena entrar en detalle. Como en la Hidractiva II la electrónica colaboraba en la gestión de la suspensión, pero en este caso aún más. Y eso que por ahorro de costes y la inevitable «sinergia» de grupo, en este caso la suspensión nada tenía que ver con la dirección o los frenos: esto era así para poder aprovechar estos sistemas de los que usaba el grupo PSA en Peugeot.
También se buscaba fiabilidad, porque frente a los sistemas hidráulicos convencionales, la hidroneumática trabajaba con menos caudal de líquido hidráulico, pero a mucha más presión. Compartir el sistema hidráulico de la suspensión es la causa de esas variaciones de altura que sufren los coches con hidroneumática cuando, por ejemplo, están detenidos en un semáforo… Esto la C5 no le sucedía.
Motorizaciones
Imposible deciros todas las motorizaciones que llevó este C5, pues con la entrada de la norma Euro6 en 2015 variaron todas. Pero vamos a centrarnos en las más potentes, la que equipaban la suspensión Hidractiva III+. En gasolina hubo un V6 de 3.0 litros que ofrecía 211 CV. Por debajo hubo un 2.0 litros de 140 CV que fue sustituido por sustituido por un 1.6 litros turbo de 156 CV diseñado conjuntamente por BMW y Peugeot.
En diésel hay aún más variedad. Inicialmente se ofrecía un 2.7 litros con turbocompresores de geometría variable y 204 CV. Y en 2009 llegó el V6 diésel HDi con 240 CV.
Todos estos motores fueron renovados o sustituidos como decía en 2015 para superar la normativa Euro6, desaparecieron casi todos los de gasolina y quedó como tope de gama el C5 con motor 2 litros, turbodiésel de 180 CV con cambio automático de 6 marchas y suspensión Hidractiva III+…
Y este fue el último de su especie. En 2017 cesó su producción y con él desapareció la suspensión hidroneumática.