Hablemos de la letra M, que unida a la marca BMW es sinónimo de máxima deportividad y tecnología. Pero todo tiene un principio, y en el caso de los BMW M, el primero de la especie fue un coche excepcional: El M1 diseñado por Gandini… ¿O por Giugaro?
Los alemanes desde luego son grandísimos ingenieros, pero para los nombres no tienen el mismo ingenio que para la mecánica. ¿Por qué digo esto? Porque el departamento dedicado el deporte del motor de BMW se llamaba BMW Motorsport, o sea, literalmente “BMW deportes del motor”. Pero, al final, con muy buen criterio los dejaron en «M», que no deja de recordarme al «jefe» o la «jefa» de las películas de James Bond.
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BMW Turbo
BMW M nace como empresa independiente, pero subsidiaria de BMW en 1972. Y participa en la evolución de los espectaculares BMW 3.0 CSL los famosos «Batmobile» y en el desarrollo de otro coche de referencia, el BMW 2002 Turbo, un coche muy especial, en su momento una autentica bomba y ahora, con un precio como clásico por las nubes.
Pero no, no te equivoques. Una cosa es el BMW 2002 Turbo de 1973 y otra el BMW Turbo de 1972. El 2002 Turbo fue el primer coche europeo de serie en montar un turbo. Una serie corta, pero se fabricaron 1.672 unidades.
El BMW Turbo fue un prototipo obra de Pau Bracq, jefe de diseño de la marca, cuyas directrices de diseño estuvieron presentes en el posterior BMW M1 diseñado por el más grande, Giorgetto Giugaro.
En este vídeo te contamos más historias sobre BMW.
Llega Jochen Neerpasch
En realidad, llega Neerpasch y Bob Lutz, ambos llegados desde los EE.UU. de Norteamérica. Había muchos BMW en las carreras de turismos, pero preparados con mayor o menos fortuna, por diversos preparadores, muchos de ellos de prestigio como Alpina o Schnitzer, por citar solo dos. Neerpasch fue un visionario por dos motivos: Primero, vio en la competición una manera de dar a conocer las virtudes y la calidad de los BMW y el segundo motivo, desde el primer momento quiso que el departamento “M” no solo se dedicase a los coches de competición, sino que tuviera su reflejo en los coches de calle.
BMW había tenido mucho éxito en las carreras de turismo, pero en 1975 cambia el reglamento y BMW necesitaba un nuevo coche para sustituir a los ya obsoletos 2002 y 3.0 CSL. Y todos se acuerdan del BMW Turbo. ¿Y si convertimos ese prototipo en un coche de calle? Fue cuando nacieron los Grupo 5 «Siluetas», una verdadera pasada.
Lamborghini entra en escena
¿Y qué pinta Lamborghini en todo este lio? Pues mucho. Porque BMW no tenía experiencia en este tipo de coche ni capacidad para fabricarlos, así que piensa en la empresa italiana que, en ese momento, con graves dificultades financieras, recibe el proyecto con los brazos abiertos.BMW paga 30 millones de liras a Lamborghini para hacerles una propuesta. Pero hace falta un diseñador para la carrocería de este superdeportivo y se acudió a Bertone con la fortuna de que es esa época trabajaba en Bertone nada más y nada menos que Marcello Gandini.
Los más espabilados os preguntaréis, «¿pero si nos has dicho que el diseño del M1 es obra de Giorgetto Giugaro?». Pues es que las dos cosas son ciertas, porque comenzó a trazar unas bases Gandini, pero problemas económicos hicieron que el proyecto pasase de Bertone a Ital Design, lo que es lo mismo, de Gandini a Giugaro… ¡que lujazo!
¡Lo haremos nosotros mismos!
Tanto problema hicieron que todo se retrasase. A los alemanes, los reyes de la planificación, está perdida de tiempo y dinero les estaba poniendo muy nerviosos y en una reunión del consejo de dirección de BMW se tomó una decisión: «Lo haremos nosotros mismos».
En realidad no fue así. BMW lidero el proyecto, pero la mayor parte se hacía en Italia. Ital Design amplio sus instalaciones para poder fabricar las carrocerías sobre los chasis que la empresa de Marchesi les enviaba y con la coordinación de otra empresa italiana, Italingenieria. Tras todo este periplo italiano pensaréis que el coche iba a BMW para instalar la mecánica… pues no. Iba al carrocero Baur . Se fabricaron para rodar por la calle 399 unidades, que pueden parecer pocas pero que, viendo el lío que era su producción, tiene mérito.
Así era el BMW M1
No hablo de la estética, pero a mí me parece precioso, aunque no lo situaría entre los 10 más bonitos de la historia. El chasis era rígido, las suspensiones muy elaboradas y los frenos, casi de competición.
Pero lo mejor era el motor, que iba colocado en posición central pero longitudinal, no transversal como en el BMW Turbo prototipo. Paul Rosche, el que fue responsable de motor BMW de F1, también fue el responsable de este motor. Sobre la base de un viejo conocido, el motor del 3,5 CSL se le instaló una culata multiválvulas y una inyección mecánica Kugelficsher. Resultado, 3.5 litros, 277 CV para 1.300 kg. Las versiones de competición se acercaban con facilidad a los 500 CV.
Procar series
¿Te imaginas a los pilotos de la Fórmula 1 actuales compitiendo contra pilotos de otras disciplinas y entre ellos mismo con coches de GT de altas prestaciones? Se me hace la boca agua solo de pensarlo, imagínate a Fernando Alonso corriendo con idéntico coche que Hamilton, Verstappen o Sainz.
Esto, que hoy día es imposible, fue posible en 1979. Y es que Neerpasch hizo de la necesidad virtud: Cuando el coche estuvo acabado… pues las carreras en las que querían correr habían cambiado de reglamento y sus coches no eran competitivos. Y se le ocurrió que los 5 mejores pilotos de la parrilla de la F1 corrieran con otros 15 en unas carreras «teloneras» de la F1.
Hubo problemas porque marcas como Ferrari o Renault prohibían a sus pilotos corres con coches de otras marcas, pero… el espectáculo fue inolvidable, ¡cómo me gustaban esas carreras!
Otros BMW M1 corrieron en Le Mans e incluso en Rallyes, donde consiguió un abultado palmares con Bernard Beguin. Pero rápidamente se vio que este coche iba a ser una apreciada pieza de colección y se dejó de ver en las competiciones…
¿Quieres saber cómo eran los coches del Grupo B?
Conclusión
Fácil, muy fácil, super fácil: Un coche diseñado casi «a medias» por dos grandes, nacido para una competición a la que llegó tarde, fabricado casi a trompicones entre Italia y Alemania y en el que acabaron corriendo pilotos de F1 con pilotos de otras especialidades… ¿un guion de ficción? No, es que lo digo siempre: La realidad supera a la ficción.
Coche de día
Voy a elegir el Ferrari 308 GTB, pero no uno cualquiera, sino con el que Zanini ganó el Campeonato de España de Rallyes de 1984.
