Los buenos pilotos son verdaderos artistas. Y como tales toman caminos sorprendentes que, probablemente, a un ingeniero nunca se le habrían ocurrido. Son magos y hacen magia. Y, además tienen un aliado infalible… ¿sabes cuál es?
A ver, pensad un poco, ¿cuál es el mejor aliado de un piloto? Te doy una pista: Al mismo tiempo es su principal enemigo, un enemigo que siempre está ahí…pues ese aliado y enemigo es el crono. Aliado porque, aunque un ingeniero, el manager, el resto de los pilotos o el sentido común le digan que debe hacer una cosa y él hace otra, si el crono le respalda va a callar muchas bocas. Pero al mismo tiempo es el enemigo número 1, porque si no salen los tiempos, si el crono no te respalda… todo lo demás da igual.
Tuve la oportunidad de cruzar unas palabras con David Greenwood, ingeniero de pista de Raikkonen en su etapa de Ferrari y aprendí mucho. Me contaba que Kimi era todo talento, que a veces elegía unos reglajes que a él le parecían erróneos, una trazadas que no eran las mismas que el resto, pero cuando veían el crono, se tenían que rendir… «era más listo que todos nosotros» fue lo que me dijo.
Frenar con pie izquierdo
En la Fórmula 1 actual, como en los karts, no es un truco, ¡es que solo hay dos pedales! Pero si eres de los que piensan que el freno solo sirve para frenar… no eres piloto. Se puede usar también para acelerar y para girar…
¿Sabes cómo se conduce un coche de Fórmula 1?
Transferencia de masas
El balance de pesos de un coche de competición es uno en parado, pero en marcha depende de si acelera, en cuyo caso todo el peso “se va detrás” o si frenas, en cuyo caso todo el freno «se va delante». A los coches de tracción delantera, incluso en circuito, les cuesta girar… si entras frenando en la curva, exageradamente, verás como el tren posterior “redondea” la curva… es un equilibrio delicado.
Curvas que se cierran
Seguimos con el freno y la transferencia de masas. Me encantan las curvas de radio variable, sobre todo decreciente. Son muy difíciles de tomar y distinguen a los pilotos buenos de los malos. Cuando estas con el coche apoyado en plena curva rápida y la curva se cierra, giras la dirección y puede suceder que el coche te diga que no, que no gira… pero si levantas el pie del acelerador, incluso un periodo breve, pero con brusquedad, es suficiente para aligerar el peso del tren posterior y que gire.
Enderezar a media curva
Este truco me lo enseñó Luis Villamil en el Jarama, en la curva de Bugatti, una curva cerrada a izquierda que tiene la ventaja de tener mucho peralta y la desventaja de ser en subida… eso te «sujeta» el coche, pero hace que sea muy importante salir rápido. Mi Hyundai Coupé V6 tenía muchas virtudes, pero la motricidad no era una de ellas y en esa curva no podía acelerar con franqueza hasta que había salido de la curva. Y Luis me dijo: «A mitad de curva pon el volante derecho, como si te fueras a salir, aceleras a fondo, y poco antes de que se acabase la pista vas girando».
Ruedas derechas
En mis comienzos ya me lo dijo quién me enseñó a conducir en circuito, Javier de Castro, que me dijo «Los coches corren más cuanto más derechas van las ruedas». ¿Una perogrullada? Para nada. Porque las ruedas pueden ir derechas en las rectas… y en las curvas.
Aquí te contamos como llegar a ser piloto.
Saltos
Hablamos de saltos. Y no, no piensen en los Rallyes, en la F1 también se salta. En saltos grandes que el piloto acelere, decelera o frene, como en las motos de motocross, hace que el coche levante el morro o, si deceleras o frenas, «piqué» el morro, o sea apunte hacia abajo. En la F1 los coches son tan rígidos y los pianos tan exagerados, que si «cortas», como se dice en rallyes, haces un «ras», el coche salta.
¿El truco? Sencillo: Cuando las ruedas no tocan el suelo, el piloto no controla nada… salvo preparar que todo apunte donde debe cuando aterrices. Así que, en general, durante el salto, ni aceleres ni frenes ni gires.
Una marcha más
En otro vídeo que hemos grabado hoy mismo, hemos hablado del que es sino el mejor, uno de los 3 mejores pilotos de F1 de toda la historia: El MAESTRO Juan Manuel Fangio. Porque él decía: «Mejor siempre con una marcha más». En las curvas, tener una marcha corta te da la sensación de tener todo más bajo control… Pero las reacciones del coche al acelerar o «ahuecar» son más bruscas. Si te atreves, mete una marcha más y trata de que el coche pase rápido por la curva.
Lift and coast
Desde que el consumo es tan importante en la competición, tratar de ahorrar combustible sin perder tiempo es muy importante. Y en la resistencia más, pues alargar una parada en boxes te puede dar la victoria. Se supone que en competición o aceleras o frenas, o quieres correr o quieres parar. Pues no. Hay excepciones. Y es que si unos instantes antes de frenar, apenas unos segundos, dejas de acelerar o aceleras muy poco, no pierdes mucho tiempo, pero en el consumo dejar de acelerar unos segundos a tope, cada vuelta, se notan.
Parar al rival
Vamos a hablar de adelantar… más bien de que no te adelanten. Siempre oímos, cuando dos pilotos se pelean, que benefician al que va delante, que se escapa, o al que va detrás, que se acerca. Sencillo. El truco en este caso es frenar en exceso a la entrada en curva, pero tapando el hueco… siempre puedes acelerar antes que el que va detrás y sacarás ventaja…
¿Truco o trampa?
Recuerdo en Jerez que llegué a final de recta con mi R5 Copa y cuando fui a frenar… el pedal llegó hasta el piso y no freno casi nada… no pasó nada de milagro. Para evitar esto, frene con el pie que frene, doy unos toques al pedal de freno con el pie izquierdo. Me sirve para comprobar que tengo freno y en carreras de resistencia, con los frenos muy agotados, para «cargar» la bomba…
Pero también sirve para despistar al piloto que te sigue que ve encenderse los piloto de pare y le quitas una referencia: La tuya.
Conclusión
Los buenos pilotos con unos artistas y como tales, muy imaginativos.
Coche del día
El Porsche 911-997 del equipo Drivex con el que Miguel Ángel de Castro hizo 4º en el Campeonato de España de GT.
