La automoción ha experimentado con todo, desde la tracción animal a la energía atómica. Y las turbinas no han escapado a la prueba. De momento han demostrado que no son prácticas en el día a día, pero –en competición- demostraron su potencial en dos de las grandes pruebas míticas: las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis… hasta que las prohibieron.
El empleo de turbinas de gas como motor principal de un automóvil se desató en la década de los ’60. Principalmente por el desarrollo de esa tecnología para helicópteros. La turbina ofrece una eficiencia superior al motor de explosión, aunque su principal virtud es girar a altas velocidades de forma contínua, por lo que no se adapta bien a las aceleraciones y deceleraciones constantes que requiere un automóvil.
El Rover-BRM Turbina debutó en Le Mans en 1963
Chrysler comenzó a experimentar en los años ’50 y presentó su proyecto de “Turbine Car” en 1963, pero sin lograr éxito comercial. En ese mismo año, la compañía británica Rover (que experimentaba con turbinas desde el final de la guerra) aceptó el desafío propuesto por el Automobile Club de l’Ouest en sus 24 Horas de Le Mans: un premio al primer coche de turbina que superara los 3.600 Km durante la carrera, a una media superior a 150 Km/h.
Rover se asoció con el equipo-constructor británico de moda (y campeón de Fórmula 1) BRM; y juntos construyeron un ligero Sport con carrocería de aluminio que debutó en las 24 Horas de 1963. Propulsado por una pequeña turbina muy simple con apenas 150 CV, alcanzaba 229 Km/h de punta. Le Mans lo asimiló a un “2 Litros” de gasolina, aunque le permitió el doble de combustible para la carrera y lo inscribió –con el número 00- en la categoría Experimental. Graham Hill y Richie Ghinter batieron las marcas establecidas; y hubieran terminado octavos de haber contado en la clasificación.
La turbina demostró que era una alternativa al motor de explosión
Rover y BRM volvieron al año siguiente, con nueva carrocería coupé diseñada por William Towns y un motor mejorado con rotores cerámicos regeneradores. Pero un accidente en el transporte a la carrera impidió su participación. En 1965 el coche fue admitido en competición y con la misma cantidad de combustible que los “2 litros”. Pilotado por Graham Hill y Jackie Stewart, sufrió problemas al tragar arena y romperse una pala del rotor, pero siguió rodando impasible y terminó décimo absoluto y séptimo entre los prototipos.
Casi al mismo tiempo, el EE.UU. se pusieron en marcha proyectos similares. El piloto Ray Heppenstall se asoció con el constructor Bob McKee y con la empresa aeroespacial Howmet para crear un Sport-Prototipo propulsado por turbina. El Howmet TX (de Turbine eXperimental) estuvo listo para debutar en las 24 Horas de Daytona de 1968. Iba propulsado por un motor TS325-1 de Continental Aviation & Engineering diseñado para un helicóptero militar. Giraba a 57.000 rpm y proporcionaba 350 CV y 880 Nm de par. Empleaba una ingeniosa válvula “wastegate” de descarga para reducir la velocidad. Como el Rover-BRM, sólo disponía de una velocidad y no necesitaba caja de cambios.
El Howmet Turbina consiguió ganar dos carreras y marcar récords mundiales
Se construyeron dos Howmet TX para la temporada 1968 y corrieron en Daytona, Sebring y Brands Hatch del Mundial de Marcas. Pequeños problemas técnicos frustraron sus carreras, aunque lograron puestos de honor en calificación. De vuelta a EE.UU. el TX ganó dos carreras de la SCCA (campeonato americano), siendo el primer coche propulsado por turbina que lo ha logrado hasta el momento. Incluso debutaron en Le Mans, en septiembre, aunque ninguno de los dos coches consiguió terminar. El proyecto se canceló por falta de patrocinio, pero no sin antes batir en 1969 varios récords mundiales FIA para coches de turbina.
Un circuito que se adaptaba mejor a las características de una turbina era Indianápolis. Con pocas deceleraciones era ideal para un motor que girase a altas revoluciones… como una turbina de gas. El impulsor de la idea fue Ken Wallis, que intentó convencer a Dan Gurney y a Carroll Shelby sin éxito. Finalmente fue escuchado por Andy Granatelli, cuyo equipo contaba con el patroncinio de los aditivos STP. Su hermano Joe construyó el coche en sus instalaciones de Santa Mónica en 1966.
En el STP Paxton la turbina iba al lado del piloto
El “STP Paxton” tenía un diseño original: el piloto iba situado a la derecha y la turbina a la izquierda, con un chasis de viga central de aluminio. Además, contaba con tracción total Ferguson a los dos ejes. La turbina elegida fue una Pratt & Whitney Canadá de 550 CV e iba permanente acelerada al 54%. El piloto sólo tenía que levantar el pie del freno para acelerar, ya que un convertidor de par actuaba de embrague. Para frenar además había un aerofreno desplegable.
El conocido piloto Parnelli Jones se sumó al proyecto y el coche debutó en las 500 Millas de Indianapolis de 1967. Para sorpresa general, Jones dominó la carrera de principio a fin… o al menos hasta 13 Km del final, cuando se desintegró un rodamiento de la transmisión y tuvo que abandonar… La demostración de valía de la turbina ya estaba hecha. El coche -pilotado por Joe Leonard- quedó destruido al año siguiente durante los entrenamientos y no fue reconstruido.
Lotus mejoró el concepto con su 56 Turbina de 1968
La actuación de Parnelli Jones en 1967 animó a Colin Chapman –patrón de Lotus y reciente ganador con Jim Clark- a construir su propio monoplaza de turbina y cuatro ruedas motrices para 1968. El Lotus 56 diseñado por Maurice Philippe además explotaba la aerodinámica, con una original forma de cuña. Más convencional que el Paxton, llevaba la turbina tras el piloto. Aunque ésta era otra Pratt & Whitney más moderna y potente (casi 600 CV) y también disponía de cuatro ruedas motrices, pero con menor peso.
Lotus inscribió cuatro 56 “Cuña” en Indianapolis de 1968. Mike Spence se mató durante los entrenamientos, Joe Leonard marcó la “pole-position”, Graham Hill se accidentó en carrera, y Art Pollard abandonó por avería. Leonard estuvo a punto de ganar, pero falló la bomba de combustible. La USAC, organizadora de las 500 Millas, prohibió a continuación las turbinas y los coches con tracción total.
Turbinas incluso en Fórmula 1 en los ’70
Colin Chapman recuperó el concepto para la Fórmula 1. En 1971 el Lotus 56B Turbina participó en varias carreras con Emerson Fittipaldi y Dave Walker al volante, resultando eficaz bajo la lluvia, pero poco competitivo en seco. El equipo prefirió concentrarse en el nuevo Lotus 72 (con la misma línea de cuña) pero con un convencional motor V8 Cosworth en lugar de la turbina de gas. Y les dio muchos más triunfos.
