Por más que se empeñen los políticos, el futuro del automóvil no es eléctrico, sino de los combustibles artificiales alternativos. El “e-Fuel” sintético y el “Biocombustible” son opciones más viables para sustituir a los derivados del petróleo. Eliminan las emisiones contaminantes a la vez que permiten al inmenso parque automovilístico mundial no ser achatarrado.
Se habla mucho de la electrificación del automóvil sin que nadie explique de dónde va a salir tanta electricidad y cómo va a llegar a todas partes. Al menos allí donde ahora hay gasolina o gasoil. Por eso –discretamente- empresas energéticas, conjuntamente con fabricantes de vehículos (como Porsche o Audi), trabajan ya en producir combustibles alternativos que puedan ser usados por motores térmicos de cualquier época. De la fase de experimentación ya se ha pasado a la de producción, aunque sea aún en pequeño volumen.
Combustibles artificiales que no contaminan
No estamos en los tiempos post-apocalípticos de “Mad Max”, donde la gasolina es más valiosa que la vida. Simplemente, nos quieren “llevar al huerto eléctrico” bajo la excusa de la ecología y del cambio climático. ¿Qué disculpa pondrán los políticos cuando los motores de combustión no contaminen? Pues eso ya es posible con los combustibles “bio” y sintéticos. De momento hay muchas variedades, pero todos confluyen en que no derivan del petróleo, no generan CO2 y son completamente sostenibles y sin huella de carbono.
Los combustibles sintéticos (es decir, que no proceden de fuentes de energía fósiles), se inventaron hace mucho. Alemania, sin ir más lejos, lo produjo en cantidad al final de la II Guerra Mundial cuando se quedó sin petróleo: aviones, tanques y automóviles funcionaban con él sin problema. Aunque eran tiempos en los que no se evaluaba su coste. Actualmente se obtienen por proceso químico a partir del hidrógeno mezclado con el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera para generar metano. Luego puede ser transformado en gasolina, gasoil o gas.
La química hace milagros: los e-Fluels
Los tres principales procesos de producción de combustibles sintéticos son la “licuefacción” directa del carbón, la producción de gas de síntesis (CO+H2) seguida de síntesis Fischer-Tropsch, o la producción de gas de síntesis seguida de síntesis de metanol y, a continuación, transformación del metanol en gasolina o en gasoil. Su ventaja es que pueden producirse sin las limitaciones de materias primas de los biocombustibles. Su inconveniente, la cantidad de energía eléctrica que requiere. En 2022, Porsche se hará fabricar 130.000 litros de e-Fuel, que serán 550 millones de litros en 2026.
Por otra parte están los “Biocombustibles” –también en producción- que se obtienen a través de recursos naturales o de residuos orgánicos, tanto de origen animal como vegetal (biomasa). Los más conocidos son el biodiesel, los bioalcoholes (bioetanol, biometanol, biobutanol), el biogás o el gas de síntesis. Para obtener los biocombustibles se transforma la biomasa, una materia de origen orgánico, vegetal o animal, a través de procesos mecánicos, termoquímicos y biológicos.
Biocombustibles: aprovechamiento de resíduos
La compañía española Repsol los clasifica en cuatro grupos: los de primera generación están obtenidos a partir de cultivos agrícolas alimentarios, como los aceites vegetales. Los de segunda generación provienen de los residuos de cultivos, de las industrias agroalimentarias y de la parte orgánica de los residuos urbanos. Cualquier residuo es susceptible de ser convertido en combustible. Los de tercera y cuarta generaciones (algas y plantas acuáticas y alteraciones genéticas de microorganismos para mejorar la eficiencia en la captación y almacenamiento del CO2) aún no se fabrican a escala comercial.
Hasta los aviones cuentan ya con «Biojet» poco contaminante
Pero los dos primeros sí. Repsol produce hasta biocombustibles para aviones: Biojet, o SAF (Sustainable Aviation Fuel) y suministra este producto a aerolíneas. Y la francesa TotalEnergies ha desarrollado su “Excellium Racing 100”, un combustible de competición que se emplea ya este año en todo el Mundial de Resistencia y en las 24 Horas de Le Mans. Es un bioetanol derivado de la agricultura, ya que usa como materia prima ¡los deshechos de la fabricación de vino! Una fermentación seguida de una destilación, una deshidratación y una mezcla con Ethyl Tertio Butyl Ether y otros aditivos, generan una biogasolina de alto octanaje apta para motores de competición.
Lo más interesante es que su fórmula mejora las prestaciones de estos motores, alarga su vida y reduce el consumo hasta un 3%. Y contamina un 65% menos que el combustible fósil usado hasta el año pasado. De hecho, los biocombustibles actuales reducen la tasa de CO2 hasta en un 88%. No es un mal comienzo. Ahora hay que producir los “e-Fuels” y “Bio-Fuels” en cantidades industriales para que baje su coste de producción (hoy estaría su precio en unos 3/4 euros), pero es una simple cuestión de economía de escala.
Objetivo: salvar el parque de vehículos de combustión
Los automóviles eléctricos que nos quieren imponer antes de finales de esta década durarán sólo lo que dure su batería. Al cabo de 8/10 años está casi garantizada su pérdida de eficacia. Y entonces, el valor venal del coche no justificará una sustitución, que costaría miles de euros. Así que deberá ser achatarrado anticipadamente –al menos 10 años antes de lo que le tocaría si fuera térmico- con el coste económico, ecológico y de sostenibilidad que ello supone. Pero, en eso, parece que los políticos no han pensado.
