¿La nostalgia es un error? Quizás sí, pero también es una de las herramientas más poderosas del marketing. A mi modo de ver, Renault ha usado esta arma con éxito. La mayor virtud de este “nuevo” R5 es que es un coche honesto… que mantiene de alguna forma el ADN del primer R5.
¡Ojo! Que la nostalgia también puede ser un arma de doble filo. Apelar al corazón y a los recuerdos de tiempos pasados puede generar una expectación enorme, pero si el producto final no está a la altura, la decepción es igual de grande.
La resurección de un icono
Renault lo sabía cuando se embarcó en la resurrección de uno de sus mayores iconos: el Renault 5. Ahora, en un mundo que parece ir hacia lo eléctrico, nos llega el Renault 5 E-Tech, un coche que no solo tiene el objetivo de ser un buen vehículo eléctrico, sino también la de ser digno heredero de un mito.
En Garaje Hermético hemos conducido la versión tope de gama, Iconiq, en un llamativo color amarillo que grita “mírame”, para responder a la pregunta que todos se hacen: ¿es solo una cara bonita con un nombre legendario o estamos ante un auténtico R5?
Enamora y convence
El diseño que enamora… y la técnica que convence. Pocas veces un coche de producción es tan fiel al prototipo que nos adelantó sus formas, y este es uno de esos casos. El Renault 5 E-Tech es, sencillamente, una delicia para la vista. El equipo de Gilles Vidal ha conseguido reinterpretar cada rasgo del modelo original en clave moderna sin caer en la parodia.. y no era fácil.
Los faros delanteros, con esa pupila rectangular en su interior, le dan una “mirada” simpática y decidida… como era la del primer R5. La línea lateral, con los pasos de rueda traseros ensanchados, evoca discretamente al R5 Turbo, el llamado “culo gordo”, un guiño que los aficionados agradecerán enormemente. Y la trasera, con sus pilotos verticales unidos por una moldura negra, es inconfundiblemente R5.
Nuestra unidad, en este llamativo y bonito color amarillo, no hacía más que potenciar ese carácter alegre y desenfadado. Es un coche que gira cabezas, que provoca sonrisas y que, en más de una ocasión durante nuestra prueba, fue objeto de fotos y preguntas por parte de otros conductores y viandantes.
Un detalle curioso es el indicador de carga situado en el capó, en el lugar donde el modelo original tenía una entrada de aire. Al acercarte al coche, una serie de diodos LED forman el número “5” y te muestran el nivel de batería. Es un detalle de diseño funcional y espectacular.
Más grande por fuera…
… pero no por dentro. Con 3,92 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,50 de alto, se encuadra perfectamente en el segmento B. Es un coche eminentemente urbano, pero su presencia “física” sobre todo al natural es mayor de lo que sus cotas sugieren. La versión Iconiq añade llantas de 18 pulgadas de diseño específico que “llenan” muy bien los pasos de rueda y le dan un aplomo visual fantástico.
Si por fuera enamora, por dentro convence… pero no del todo. El habitáculo es una mezcla muy bien ejecutada de diseño retro y tecnología de vanguardia. Como buen coche moderno, hay pantallas bien grandas, el llamado sistema de doble pantalla OpenR Link, compuesto por un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y una pantalla central de 10,1 pulgadas.
El sistema multimedia funciona con software de Google, lo que significa que tenemos Google Maps nativo, el asistente de voz de Google y acceso a la Play Store para descargar aplicaciones. Su funcionamiento es rápido, intuitivo y, sinceramente, uno de los mejores del mercado actual.
El diseño del salpicadero, con sus formas acolchadas y sus costuras, está inspirado en el del R5 original. Los materiales son, en su mayoría, plásticos duros, pero de buen aspecto y con ajustes sólidos. Además, Renault ha hecho un gran esfuerzo en sostenibilidad, utilizando numerosos tejidos reciclados para la tapicería y los guarnecidos.
Los asientos de nuestra versión Iconiq son cómodos, ofrecen un buen soporte y ofrecen un diseño muy atractivo. El espacio en las plazas delanteras es generoso, mientras que en las traseras es correcto para dos adultos de estatura media, como es de esperar en un coche de este tamaño… eléctrico. Y es que la presencia de las baterías bajo el suelo se resuelve bien estéticamente, no es un SUV más, pero hay que pagar un precio en habitabilidad. El maletero, con 326 litros es bueno para su segmento, superando a muchos de sus rivales directos.
Bajo esta carrocería tan atractiva se esconde la nueva plataforma AmpR Small del grupo, diseñada específicamente para vehículos eléctricos del segmento B. Nuestra unidad montaba el motor más potente, de 110 kW (150 CV) y 245 Nm de par, alimentado por una batería de 52 kWh de capacidad neta.
Una de las claves de esta plataforma, y que marca una gran diferencia en su comportamiento, es que cuenta con un esquema de suspensión trasera multibrazo, una solución sofisticada y costosa que no es nada habitual en esta categoría, donde la norma es el eje torsional. Sinceramente, esto se nota en el comportamiento y yo, lo agradezco mucho pues el comportamiento dinámico de primer nivel.
En cuanto a la carga, admite hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 100 kW en corriente continua, lo que permitiría pasar del 15% al 80% en unos 30 minutos en un cargador potente.
Al volante: La sorpresa eléctrica
Sorpresa porque confieso que con este coche me he divertido. Suele decirse que los coches eléctricos, por su entrega de potencia instantánea, son rápidos en línea recta, pero que su elevado peso les resta agilidad en curva. Y es cierto en muchos casos, pero considero que el Renault 5 E-Tech es una excepción: Este coche no solo es rápido, es ágil, es reactivo y, sobre todo, divertido de conducir.
En ciudad, sus dimensiones compactas, su dirección rápida, pero rápida “de carreras”, con solo 2,3 vueltas entre topes, y su excelente radio de giro de 10,3 metros permiten que se mueva con una soltura apreciable entre el tráfico. Y a eso se suma la respuesta inmediata del motor te permite salir el primero en cada semáforo casi sin quererlo.
Pero donde el R5 E-Tech realmente nos sorprendió fue al abandonar la ciudad y adentrarnos en una carretera de curvas. Me fui un sábado de noche, puse el modo “Sport” y me olvide de la autonomía. Y es aquí donde todo el trabajo de ingeniería en el chasis sale a relucir.
El bajo centro de gravedad, gracias a la ubicación de la batería en el suelo, y esa suspensión trasera multibrazo, hacen que el coche se inscriba en las curvas con una precisión y una nobleza impropias de un utilitario. Apenas hay balanceo de la carrocería, y el coche se siente ligero y dispuesto a cambiar de dirección con un simple gesto de volante.
En un coche 100×100 eléctrico de este tamaño, sus 1.500 kg lo convierten en ligero y además, en marcha, parece mucho más liviano. La dirección es directa y comunicativa, permitiéndote sentir en todo momento lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Se puede ir muy, muy rápido con una sensación de control y seguridad altísima. Realmente, recupera ese espíritu de “coche-escuela” dinámico que tenía el primer R5.
¿Qué es el “Multi-Sense”?
He hablado del modo “Sport”. Os cuento con más detalle. Gran parte de la experiencia de conducción se puede modular a través de los modos de conducción “Multi-Sense”, que se seleccionan desde un botón en el volante. Disponemos de cuatro modos:
- Eco: Limita la potencia y la velocidad máxima, y suaviza la respuesta del acelerador para maximizar la autonomía. Es útil para trayectos urbanos muy congestionados o si vamos justos de batería, pero “adormece” demasiado el coche.
- Sport: Ofrece la máxima respuesta del motor y endurece ligeramente la dirección. El coche se vuelve mucho más reactivo y las aceleraciones son fulgurantes: Hace el 0 a 100 km/h en 8 segundos. Es el modo más divertido para una carretera de montaña, pero puede resultar algo brusco en el día a día y, lógicamente, penaliza el consumo.
- Comfort: Este es, sin duda, el modo estrella y el que recomendamos para el 90% de las situaciones. Ofrece un equilibrio perfecto. La respuesta del acelerador es suave y progresiva, pero si pisamos a fondo, entrega los 150 CV sin vacilación.La dirección mantiene un tacto agradable y el consumo se mantiene a raya. Es el modo que mejor representa la polivalencia del coche.
- Perso: Permite configurar los parámetros de respuesta del motor y dureza de la dirección a nuestro gusto. En cuanto a la frenada regenerativa, se gestiona mediante levas en el volante, aunque en realidad no seleccionan niveles fijos, sino que activan o desactivan un modo predictivo que utiliza los datos del mapa y el radar frontal para adaptar la retención. Funciona bien, pero quizás algunos usuarios preferirían poder elegir niveles de retención fijos (bajo, medio, alto).
Más allá de los 300 km: Autonomía
Hablemos de autonomía, uno de los puntos cruciales en cualquier vehículo eléctrico. Renault homologa 410 km en ciclo WLTP para esta versión. Como siempre, sabíamos que alcanzar esa cifra en condiciones reales es complicado. Sin embargo, el R5 E-Tech nos dio una grata sorpresa.
Durante nuestra semana de pruebas, realizamos una conducción mixta, combinando trayectos urbanos, rondas de circunvalación a 100-120 km/h y alguna escapada por carreteras secundarias a un ritmo “ligero pero legal”, como nos gusta decir. Priorizamos el uso del modo Comfort, que como hemos dicho, nos parece el más equilibrado. El consumo medio que obtuvimos se estabilizó en unos muy razonables 15,8 kWh/100 km.
Con la batería de 52 kWh, esta cifra de consumo se traduce en una autonomía real y utilizable de unos 330 kilómetros. Es decir, es perfectamente posible superar la barrera de los 300 kilómetros sin necesidad de practicar una conducción especialmente eficiente.
Esta es una cifra que le permite no solo ser un coche para el día a día en la ciudad, sino también afrontar escapadas de fin de semana o viajes de media distancia con cierta tranquilidad, planificando una única parada para cargar. Para el tipo de coche que es, y para el uso principal al que está destinado, es una autonomía más que suficiente y que lo sitúa entre los mejores de su categoría.
Conclusión: El espíritu del R5 sigue vivo
Comienzo diciendo que este tipo de eléctrico urbanos y de viaje de “corto-medio” alcance, me parecen muy razonables. Y al final de la prueba volvemos a la pregunta inicial. ¿Es este Renault 5 E-Tech un auténtico R5?
Para mí, la respuesta es sí. Renault no se ha limitado a crear una carrocería bonita con tecnología eléctrica. Ha conseguido algo mucho más difícil: ha capturado la esencia, el alma del modelo original.
El R5 de 1972 triunfó por ser un coche de diseño atractivo, eminentemente práctico para la ciudad, con un comportamiento dinámico ágil y divertido, y todo ello a un precio razonable. El nuevo R5 E-Tech calca esa filosofía punto por punto, adaptándola al siglo XXI. Es, posiblemente, uno de los coches eléctricos más bonitos y con más personalidad del mercado actual.
Su interior es tecnológico, su conducción es una delicia, demostrando que un eléctrico no tiene por qué ser aburrido. Y su autonomía real lo convierte en un coche perfectamente polivalente.
Lo mejor de este coche es que demuestra que un coche eléctrico puede convencer, pero a la vez, seducir. Y eso, en un mercado cada vez más homogéneo, es para mi su mayor virtud. Ha recuperado la magia, el “espíritu” del genuino R5.
