Cierra los ojos y piensa en cómo es para ti un “BMW-tipo”. Es muy probable que tu mente haya dibujado la silueta de un coupé o una berlina más bien baja, de propulsión trasera y con motor de seis cilindros en línea. Sin embargo, abres los ojos te encuentras ante un vehículo familiar, un SUV relativamente alto, movido por un motor de tres cilindros y con un enchufe en la aleta. ¿Un sacrilegio? Puede, pero también una prueba de que la tecnología de BMW sirve también para hacer coches así.
Hemos titulado esta prueba “SUV, híbrido enchufable… y BMW” porque representa, en una sola frase, ese “choque” al que se enfrenta el aficionado tradicional al motor. Durante décadas, la identidad de BMW se ha forjado en el asfalto de los circuitos y en las Autobahn sin límite de velocidad, apostando siempre por un claro matiza deportivo representado por el lema “¿Te gusta conducir?
Pero hoy, el mercado, dicta otras normas y exige otros coches. La clientela demanda carrocerías elevadas (SUV), las normativas medioambientales exigen electrificación (híbrido enchufable) y la eficiencia productiva impone arquitecturas modulares (motores tricilíndricos).
El reto mayúsculo para la marca de Múnich es coger todos estos ingredientes, que a priori parecen la antítesis de su ADN, y cocinarlos de tal manera que el resultado final siga sabiendo a BMW. Y ya os adelantamos que, salvo por un par de detalles, lo han conseguido con brillantez.
Técnica: 4×4 sin árbol de transmisión
Para entender este coche, hay que levantar el capó pero también mirar debajo del chasis. El sistema de propulsión del xDrive25e es un ejercicio de ingeniería que divide el trabajo de forma inteligente. Vamos a ver cómo:
- El bloque térmico: En el eje delantero encontramos el ya conocido motor de gasolina de 1.5 litros TwinPower Turbo de tres cilindros. Por sí solo, este pequeño pero voluntarioso bloque entrega una potencia de 136 CV y se encarga de mover exclusivamente las ruedas delanteras.
- El corazón eléctrico: En el eje trasero se aloja un motor eléctrico síncrono de 109 CV, que bebe de una batería de iones de litio (con una capacidad útil que ronda los 14,2 kWh en la actual generación). Este motor impulsa única y exclusivamente las ruedas traseras.
- La tracción total (xDrive): Aquí viene la “trampa”. No hay un árbol de transmisión mecánico que conecte el eje delantero con el trasero. La tracción total 4×4 se consigue mediante una gestión electrónica ultra precisa. Cuando el coche detecta pérdidas de tracción delante, o cuando exigimos la máxima aceleración, el cerebro electrónico coordina ambos motores en milisegundos. El resultado es un empuje combinado (que ronda los 245 CV totales) con motricidad en las cuatro ruedas, comportándose como un verdadero tracción total sin el peso ni la fricción de los sistemas mecánicos tradicionales.
- La transmisión: Todo este conjunto térmico va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague (Steptronic) de siete velocidades, rapidísima en las transiciones y muy suave en marcha, que gestiona el par del motor de combustión antes de mandarlo al suelo.
Modos de conducción a la carta
La complejidad de tener dos motores independientes requiere de una interfaz que nos permita decidir cómo queremos usarlos. BMW lo resuelve con una gestión de modos que varía desde la eficiencia pura hasta la deportividad.
Modos del sistema híbrido (Gestión de energía):
- Electric / Max eDrive: Fuerza al coche a moverse exclusivamente con la batería. Es ideal para la ciudad. Con la batería llena, podemos superar holgadamente los 70 kilómetros reales sin gastar una gota de gasolina.
- Auto eDrive / Hybrid: El modo por defecto y el más inteligente. El coche decide qué motor usar basándose en la velocidad, la carga de la batería y, si llevamos el navegador puesto, la orografía y el tráfico de la ruta para optimizar el gasto de energía.
- eSave (Battery Control): Nos permite guardar un porcentaje de la batería (por ejemplo, para usarlo luego al llegar a una zona de bajas emisiones) o incluso utilizar el motor térmico como generador para ir recargando la batería en marcha, aunque esto último dispara el consumo de gasolina.
Modos de conducción generales (My Modes):
- Personal (Normal): Equilibrio perfecto entre confort y respuesta.
- Efficient: Suaviza la respuesta del acelerador, maximiza la regeneración de energía y apaga sistemas auxiliares para exprimir cada vatio y cada gota de combustible.
- Sport: Ambos motores están siempre alerta. La dirección se endurece, la caja de cambios aguanta más las marchas y el empuje conjunto de la electricidad y la gasolina te recuerda que, al fin y al cabo, llevas la hélice azul y blanca en el capó.
Por dentro: Digitalización, espacio y opciones
Al abrir la puerta, el habitáculo del xDrive25e nos recibe con el nuevo lenguaje de diseño de BMW. La calidad de realización es intachable; los plásticos blandos, los ajustes precisos y los tapizados demuestran que estamos en un segmento premium.
El gran protagonista visual es la BMW Curved Display, un enorme panel que une la instrumentación digital tras el volante con la pantalla central de infoentretenimiento. El sistema operativo es rapidísimo, con una resolución cristalina, aunque (y esto es una queja recurrente) la integración de los controles de climatización dentro de la pantalla táctil nos obliga a apartar la vista de la carretera más de lo que nos gustaría a los más puristas. Es mi caso.
En cuanto a habitabilidad, las plazas delanteras son excelentes, con una postura de conducción que, pese a ser de SUV, te permite ir relativamente estirado e integrado en el coche. Atrás hay espacio de sobra para dos adultos de talla grande.
El maletero pierde algo de capacidad respecto a las versiones puramente térmicas, nada dramático, unos 50 litros menos, quedándose en unos nada despreciables 490 litro. Todo debido a la ubicación de la batería y el motor trasero bajo el piso, pero las formas son muy regulares y aprovechables.
Equipamiento y opciones a considerar
Recomendamos encarecidamente el paquete M Sport, no solo por la estética más agresiva, sino porque incluye asientos deportivos que recogen el cuerpo a la perfección y una suspensión adaptativa que mejora enteros la dinámica.
Los faros Matrix LED y el Driving Assistant Professional (con un control de crucero adaptativo soberbio) son extras caros, pero casi obligatorios si se va a viajar con asiduidad.
¿Cómo va? ¡Al volante!
Llegamos al apartado crítico de cualquier prueba: Pisamos el freno, pulsamos el botón de arranque y… silencio absoluto. Arrancamos en modo eléctrico.
Lo primero que hay que destacar es el trabajo de insonorización y refinamiento mecánico. Cuando la batería se agota o pisamos a fondo y despierta el bloque de gasolina, el motor térmico no parece en absoluto un tricilíndrico. Es el mejor halago que se le puede hacer a un motor “al que le falta un cilindro”.
Y es que tradicionalmente, los motores de tres cilindros adolecen de un sonido “a lata” y vibraciones parasitarias al ralentí. Aquí, el aislamiento es tan bueno y el apoyo eléctrico es tan instantáneo que no vibra nada. Las transiciones entre el motor eléctrico y el de gasolina son imperceptibles; te enteras de qué motor está funcionando cuando miras el cuadro de mandos, no por el tacto.
Sin embargo, no todo es perfecto. Hemos detectado un pequeño defecto en la calibración del acelerador al maniobrar en parado, especialmente en rampas pronunciadas o al aparcar en cuestas. Cuando el coche intenta vencer la inercia desde parado usando el motor eléctrico a muy baja velocidad, la reacción al acelerador es algo brusca. Falta progresividad en los primeros centímetros del pedal, lo que puede provocar un pequeño tirón incómodo cuando intentas aparcar al milímetro en un garaje estrecho e inclinado.
Salvando ese detalle a baja velocidad, el comportamiento dinámico es excelente. Pesa, sí, es su mayor pecado, cerca de dos toneladas. O dicho de otra manera, unos 165 kg más que el diésel y ¡ojo! 350 kg más que la versión de gasolina de acceso, menos potentes. Las baterías y el doble motor no perdonan en la báscula, pero a cambio, el centro de gravedad es bajo.
La suspensión tiene ese tacto firme pero nada incómodo característico de BMW que sujeta la carrocería en curvas cerradas sin resultar seca en los baches. La dirección es rápida y precisa, guiando el tren delantero con buen tacto, mientras que el motor trasero empuja para redondear la salida de las curvas. El confort de marcha en vías rápidas es de primer nivel, devorando kilómetros con un aplomo propio de segmentos superiores.
Hablemos de consumos
Como todo híbrido enchufable, su razón de ser es el enchufe.
- Con la batería cargada, en recorridos diarios de 50-60 km, el consumo de gasolina es de 0,0 l/100 km.
- En un viaje largo, saliendo con la batería llena, los primeros 100 km se saldan con unos ridículos 2,0 – 2,5 l/100 km.
- ¿Y cuando la batería se agota (“modo híbrido puro”)? Aquí es donde muchos PHEV se descalabran, pero el sistema de BMW demuestra su eficiencia manteniendo medias de 6,5 – 7,0 l/100 km en autopista a ritmos legales. Un dato muy meritorio para un coche de este peso, aerodinámica y potencia. Aunque creo que en este modo “híbrido convencional”, Renault y Toyota lo han resuelto mejor.
El veredicto: Precio y rivales
El BMW xDrive25e es un coche que, al alguno, no entusiasme pero que a la mayoría convence porque reúna la razón sin renunciar del todo a la emoción. Es cierto, no es un M3 E46, pero es que tampoco pretende serlo. Es un vehículo familiar premium, seguro, rapidísimo cuando se le exige, ecológico en el día a día y con una pisada envidiable.
El precio de acceso en España ronda los 55.000 euros, una cifra respetable a la que, irremediablemente, habrá que sumar unos cuantos miles más si nos dejamos tentar por la lista de opciones.
Si miramos a sus dos rivales más próximos, la batalla está muy reñida:
Frente al Audi Q3 45 TFSIe, el BMW le saca bastante ventaja en tecnología de hibridación, ofreciendo una batería de mayor capacidad y, por tanto, una autonomía eléctrica real significativamente superior (el Audi ronda los 45 km reales, el BMW supera los 70 km). Además, el tacto de conducción del BMW es ligeramente más directo y ágil. Y encima el Audi es más caro, en torno a los 58.000 € de tarifa.
Si lo comparamos con el Mercedes-Benz GLA 250 e, la pelea está más igualada en términos de rango eléctrico. Sin embargo, el esquema de propulsión de Mercedes delega toda la tracción al eje delantero en esta versión híbrida, mientras que el BMW, gracias a su motor trasero eléctrico, nos regala la seguridad y el aplomo extra del sistema xDrive (4×4). Pero el Mercedes es unos 7.000 € más barato.
Conclusión
El BMW xDrive25e es, probablemente, uno de los híbridos enchufables más “redondos” de su categoría. Tiene pequeños pecados, como el tacto del acelerador al aparcar, pero los compensa con un motor térmico de tres cilindros que destaca por su refinamiento, una autonomía eléctrica que por fin hace viable olvidarse de las gasolineras durante semanas, y un chasis que, pese a los kilos y los cables, sigue recordando a sus conductores por qué compraron un BMW.
