He titulado esta prueba “Sin complejos”. Y no me refiero solo al coche o a la marca… me refiero al comprador. Si alguien tiene dudas de que los chinos han llegado para quedarse, que pruebe este Omoda.
Y sí, vamos a dejarnos de reproches del tipo “¿Qué haces probando un SUV si no te gustan?” “¿Qué haces probando un coche chino?” Pues muy sencillo: Hago mi trabajo. Siempre digo que un probador tiene dos opiniones: Una como profesional y otra como aficionado… y debe mantenerlas bien separadas.
Como aficionado, quizás no me compraría este coche porque no es lo que busco. Pero como profesional, según el comprador y según sus necesidades, seré sincero: Me parece una opción a considerar.
Este es uno de los coches que están generando más ruido -y más ventas- en nuestro mercado. Hablamos del Omoda 5. Pero no del gasolina de etiqueta C que muchos ya conocéis, ni del eléctrico puro que juega en otra liga de precio.
Híbrido, la versión más racional
Hoy nos ponemos al volante de la versión para mí más racional, la que, sobre el papel, debería ser el auténtico “superventas” para el conductor medio español que busca la etiqueta ECO sin renunciar a la libertad de los viajes largos: el Omoda 5 SHS-H Híbrido (HEV).
La ofensiva china ya no es una promesa, es una realidad palpable en cada semáforo. Chery, el gigante detrás de Omoda, ha venido a Europa a quedarse, y lo hace con una estrategia agresiva: “mucho coche por poco dinero”.
Pero aquí no estamos para hablar de geopolítica, sino de coches. De hierros, de voltios y de sensaciones. ¿Es este Omoda 5 híbrido realmente bueno a pesar de un precio ajustado? ¿O hay lagunas que el marketing intenta tapar con pantallas bonitas?
Tras convivir con él durante una semana intensa, esta es la respuesta. Y ya sabéis que aquí nos gusta contarlo todo: lo bueno, lo malo y lo que otros callan.
¿Qué es exáctamente el Omoda 5 SHS-H?
Para situarnos, el Omoda 5 es un C-SUV, un todocamino compacto de 4,40 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,59 de alto. Sus dimensiones lo lanzan directo a la “guerra” del mercado europeo, peleando cara a cara contra “vacas sagradas” como el Hyundai Tucson Híbrido, el Nissan Qashqai e-Power o sus compatriotas del grupo MG.
Esta versión utiliza la plataforma T1X de Chery, una arquitectura multi-energía diseñada para ser flexible. La filosofía técnica de este modelo busca ofrecer lo mejor de dos mundos: la capacidad de rodar con apoyo eléctrico para bajar consumos en ciudad y la autonomía térmica para cruzar la península sin planificar paradas de carga.
Porque, a diferencia de un enchufable (PHEV), aquí no dependes de un enchufe. La batería se recarga sola mediante frenada regenerativa y el motor de gasolina. Es un “híbrido autorrecargable” de toda la vida, lo que le otorga el distintivo ECO de la DGT.
Hablemos de técnica
Comenzamos con algo que a todos nos gusta: la mecánica. Levantar el capó de este Omoda revela una disposición ordenada, aunque dominada por plásticos protectores. Aquí no hay secretos, pero sí mucha tecnología.
El sistema propulsor combinando con el sistema de Gestión DHT ofrece 224 CV. Y se notan y se sienten. El corazón térmico es un bloque de gasolina de 1.5 litros Turbo de cuatro cilindros e inyección directa. ¡Importante! es un motor de ciclo Miller modificado para priorizar la eficiencia térmica, entregando por su parte unos 143 CV (105 kW).
La clave reside en el sistema híbrido SHS (Smart Hybrid System). A este motor se le suman no uno, sino dos motores eléctricos integrados en la transmisión, alimentados por una pequeña batería de iones de litio (química LFP) de 1,83 kWh de capacidad. Cuando todo el sistema empuja al unísono, la potencia combinada es de unos respetables 224 CV (165 kW).
La transmisión es la joya tecnológica de la marca: el sistema DHT (Dedicated Hybrid Transmission). No es un variador continuo (CVT) que resbala como en un Toyota antiguo, ni un doble embrague convencional. Es una caja de cambios con tres marchas físicas para el motor térmico y un sistema de engranajes planetarios que permite gestionar la potencia de forma inteligente.
Sobre el papel, una maravilla de la ingeniería que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. Una cifra más que digna para un coche que detiene la báscula en unos 1.621 kg. Y en la práctica, ya os lo adelanto, este sistema funciona muy bien.
Chasis: Suspensiones y Frenos
Delante contamos con un esquema McPherson clásico. Detrás, y esto es una buena noticia y una rareza en su rango de precio, montamos un sistema multibrazo (Multi-link). Muchos rivales abaratan costes montando un eje torsional trasero, pero Omoda ha mantenido una suspensión independiente verdaderamente sofisticada para lo que se estila en otros SUV. Esto es crucial para gestionar las inercias de un coche alto y pesado, y para mantener la rueda pegada al asfalto en firmes rotos.
Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros. Técnicamente son suficientes para detener la masa del vehículo, pero de su gestión electrónica hablaremos largo y tendido en las sensaciones de conducción.
Interior: Buen aspecto
Abrimos la puerta. La primera impresión es, sin duda, visualmente impactante. Omoda sabe jugar la carta del “efecto wow”. El diseño es limpio, moderno, con dos enormes pantallas de 12,3 pulgadas unidas que presiden el salpicadero.
Pero en Garaje Hermético nos gusta tocar, sentarnos y mirar donde nadie mira y examinar la calidad de acabados y materiales. A primera vista, la impresión es buena. Plásticos blandos en la zona superior, ajustes aparentemente sólidos y una consola central flotante muy pintona. Pero hay detalles que, en mi opinión, bajan la nota media.
Por ejemplo, al acceder al vehículo, me ha llamado poderosamente la atención un detalle: falta una protección inferior en el bajo de la puerta, en la zona de acceso. Se ve la chapa pintada, las juntas de soldadura y la parte baja del marco de una forma que da una sensación algo “pobre” … habitual en coches de este segmento y precio, un simple detalle estético. pero en un coche que pretende ser “tech-fashion”, se echa de manos.
Los asientos tienen un diseño deportivo, tipo baquet con el reposacabezas integrado. Visualmente quedan genial en las fotos de Instagram. La parte central es de tela de tacto un poco pobre y los laterales no sé si pretenden ser símil piel, pero es de tejido plástico. ¿Qué significa esto en la práctica? Pues que heredan todas las desventajas
Ambos materiales sintéticos tienen menos agarre que un buen tejido. En las curvas, notas cómo el cuerpo desliza ligeramente sobre la banqueta, obligándote a hacer fuerza con las piernas para sujetarte. Un buen tapizado de tela de calidad mejoraría mucho y, de paso, una banqueta algo más larga…
Y comenzamos con los “Problemas de talla grande”. Es cierto que en mi caso mido 1,87 m… pero hoy día esta estatura no es infrecuente en España ni en Europa. La posición de conducción se encuentra relativamente fácil gracias a los distintos ajustes, pero hay un fallo ergonómico para los que somos altos: el reposapiés izquierdo es ridículamente pequeño. Da la sensación de que lo han diseñado pensando en la talla media de un conductor asiático o en pies más pequeños. Pero yo calzo un 48 y el pie, simplemente no cabe.
Instrumentación: “Montañitas” de fondo
Tenemos pantallas grandes, sí. Pero ¿son útiles? ¿Se les saca partido? Pues sí y no. La instrumentación tras el volante es, francamente, simplona. Se desaprovecha una superficie digital enorme para mostrar datos básicos con tipografías discutibles y menús poco aprovechados.
Lo peor es la zona central del cuadro: muestra una “animación” de lo que ve el coche, con unas “montañitas” al fondo. ¿Para qué sirve eso? Para nada. Ver un cochecito digital moviéndose entre montañas virtuales no me aporta información de valor. Prefiero info sobre la carga de la batería, la temperatura del aceite o la presión de los neumáticos. Distrae y da una sensación de videojuego “simplón”.
Sobre la pantalla central y los menús de navegación, la verdad es que no me parecen muy intuitivos. Hay que dar demasiados toques para funciones sencillas como ajustar el climatizador. Lo cierto es que no es un grave inconveniente, porque al final te acostumbras.
Y un detalle menor, pero que no me gusta: La llave. Es enorme, pesada e incómoda de llevar en el bolsillo del pantalón. Pero lo peor no es el tamaño, es que el coche tiene un sistema de bloqueo automático por alejamiento que emite un pitido cuando cierras que es demasiado alto y, por ello, molesto.
Llegas a casa de madrugada, te alejas del coche y… ¡HONK! Despiertas a medio vecindario. A mis vecinos no les ha gustado. Discreto, no es. Se puede desconectar en los menús profundos, pero debería ser sutil por defecto.
Neumáticos: Mejor de lo esperado
Nuestra unidad de pruebas montaba unas llantas de aleación con neumáticos Sailun E-Range Performance en medida 215/60 R17. Una medida razonable, con suficiente perfil para no destrozar la llanta en los bordillos.
Estos neumáticos “Made in China” me han sorprendido… para bien. Quizás porque esperaba menos de ellos, ya que se supone que priorizan la baja resistencia a la rodadura (tecnología EcoPoint3), la duración y el silencio de marcha sobre el agarre. Pero no van mal e incluso en agua agarraban más de lo esperado y, sobre todo, tanto en seco y en mojado eran muy progresivos.
Pese a todo, mi consejo es que cuando los gastes, montes unos Bridgestone Turanza o unos Michelin Primacy … y el comportamiento mejorará.
Al volante: La hora de la verdad
Nos ponemos el cinturón. Botón de arranque. Silencio. El sistema híbrido prioriza la salida en eléctrico. La primera sensación es positiva. El coche se mueve con un buen tacto de conducción, es suave en general y responde muy bien a acelerador. Destaca el aislamiento acústico y la dirección se mueve con un dedo, ideal para aparcar.
Cuando el motor está frío y el coche aparcado en pendiente, la reacción al acelerador es un poco brusca, sobre todo si anda bajo de batería. Intentas salir despacio de la rampa del garaje, acaricias el pedal, y el coche duda un instante antes de dar un pequeño tirón. Es como si el embrague del sistema híbrido o la gestión del par eléctrico no calcularan bien la resistencia de la pendiente en frío. Falta pulir ese software.
Los frenos muestran un tacto algo artificial, mal casi endémico en los híbridos.
Además, en mi opinión, la asistencia al pedal de freno es exagerada. Apenas rozas el pedal y el coche clava el morro. De nuevo, algo endémico en muchos coches modernos para que el conductor piense que se coche “frena mucho”.
El recorrido inicial del pedal no tiene “mordiente” real, es todo regeneración eléctrica muy agresiva, y de pronto entran las pinzas hidráulicas. Quizás falta progresividad, quizás le cuesta modular la frenada para detenerse suavemente. Requiere un periodo de adaptación largo y, aun así, en situaciones de emergencia, esa sobreasistencia a mí no me gusta…
Salimos a carretera abierta. Pisamos a fondo para incorporarnos. El sistema híbrido responde con fuerza. Aquí sí hay buenas noticias. Los 224 CV se notan. No es un deportivo, pero el empuje es contundente. Adelantar camiones en secundaria es pan comido; el apoyo eléctrico rellena el hueco del turbo y el coche gana velocidad con alegría.
Y llegan las curvas. ¿Recordáis la suspensión delantera McPherson? Aquí he notado algo curioso. En cambios de rasante o al pasar por badenes rápidos en carretera, da la sensación de que la suspensión delantera tiene poco recorrido en extensión. Cuando el muelle se estira tras una compresión, hace tope de extensión (“clonk”) antes de lo esperado.
La dirección, para mi gusto, resulta demasiado muy asistida e informa poco de lo que hacen las ruedas delanteras. Pese a eso y a su peso, hay que reconocer que el comportamiento de este Omoda me ha sorprendido para bien y que esa elaborada suspensión posterior y unos tarados de amortiguación adecuados, hacen maravillas.
Hablemos de consumos
El dato Homologado (WLTP) es de 5,3 l/100 km. Evidentemente en mi prueba, la realidad ha sido distinta, aunque no dramática. En ciudad y aprovechando la frenada regenerativa y el motor eléctrico, es fácil ver cifras de 5,5 – 6,0 l/100 km. Muy bien para su peso.
En Autopista a 120 km/h el sistema híbrido ayuda menos, aunque insisto que me ha sorprendido para bien, y la aerodinámica SUV pasa factura. El consumo se estabiliza en unos 6,8 – 7,2 l/100 km, según carga y perfil… me parece un buen dato.
Tras mi semana de uso mixto, el ordenador marcaba 6,4 l/100 km.
Es una cifra correcta. Quizás no llega a la eficiencia de un Toyota Corolla Cross, pero consume unos 1,5 o 2 litros menos que su hermano de gasolina convencional. El ahorro existe.
Hablemos de dinero
Vamos a los números fríos, que al final es lo que mira el consumidor. Tienes el Omoda 5 SHS-H Comfort (versión de Acceso), con un precio de tarifa rondando los 28.795 €, pero con descuentos de lanzamiento y financiación se queda en unos agresivos 23.990 €. El Omoda 5 SHS-H Premium (el tope de gama) se va a los 31.795 €, quedándose en unos 26.000 – 27.000 € con promociones.
En el lado positivo, la relación precio/calidad/prestaciones es francamente buena. Por menos de 25.000 euros te llevas un coche de 224 CV, automático, etiqueta ECO y muy bien equipado (cámaras 360, control de crucero adaptativo, techo solar…). Ningún europeo ofrece tanto por tan poco.
En el lado negativo, están las “lagunas de juventud”. La asistencia de freno exagerada, la instrumentación con animaciones inútiles, la llave molesta, el reposapiés para pies pequeños y esos asientos que resbalan, recordatorios de que es un producto “resultón” pero no tan refinado como otros.
Veredicto
Voy a ser muy sincero, no solo por vosotros, sino porque Omoda en España cuenta con un equipo de personas fantástico, competente y muy aficionado a los coches.
Y es que, realmente, este coche no hace nada “mal”, no tiene defectos realmente graves. Es un producto honesto a muy buen precio. Hay cosas mejorables, como en todos los coches.
Entonces, ¿cuál es para mí el mayor inconveniente? Pues algo muy habitual en los coches actuales en general y en los SUV en particular: Su falta de seducción, de personalidad o de ambas cosas. ¿Es feo? Desde luego que no. ¿Es bonito? Mi respuesta a esta pregunta sería: Es bonito, pero entre el tráfico serás uno más.
Para algunos esto puede ser un inconveniente, para otros casi una ventaja… ¿y para ti?
