Reconozco que, cuando me toca probar un SUV híbrido de corte familiar, mi pulso no se acelera precisamente. Sabéis perfectamente que mi corazón late a otro ritmo, más cerca del asfalto, de las cajas de cambios manuales y de las mecánicas que te cuentan historias al oído. Y este coche me ha sorprendido… ¿por qué? Os lo cuento.
Me hecho unos cuantos cientos de kilómetros en un viaje largo al Renault Austral E-Tech de 200 CV, y he tenido que guardar gran parte de mis prejuicios en la guantera. No es un deportivo, ni pretende serlo, pero este acabado Esprit Alpine está tan bien puesto a punto y afinado, sobre todo de chasis, que te obliga a mirarlo con otros ojos. Los “chicos” de Alpine saben lo que hacen. Es un coche que demuestra que la racionalidad no tiene por qué ser necesariamente aburrida.
Un envoltorio con carácter
Por fuera, el Austral en versión Esprit Alpine saca pecho con una estética que, sin ser algo completamente “distinto”, en cierto modo rompe con la monotonía del segmento C-SUV. Renault ha abandonado, por fortuna, las formas redondeadas y algo blandas del antiguo Kadjar para abrazar un lenguaje de diseño mucho más técnico y afilado.
Mención aparte se merece el color gris pizarra satinado -¡y no mate!- de nuestra unidad de pruebas. Confieso que me encanta y combinado con los detalles en negro brillante y esas enormes llantas de 20 pulgadas, le confieren un aire claramente deportivo al menos sí “dinámico”.
Y no es solo una cuestión de “maquillaje”. Hay tensión en las líneas, especialmente en los nervios del capó y en los hombros de los pasos de rueda traseros, lo que le da una presencia que sitúa a Renault en una liga visual superior.
La firma lumínica en forma de “C”, ya característica de la marca pero evolucionada aquí con tecnología Micro-LED, le da una mirada tecnológica que se agradece al llegar al garaje. Es un coche que, confieso que para mi sorpresa hace girar la cabeza cuando vas por la ciudad.
Cuando el software por fin acompaña
Al entrar, la sorpresa continúa y, de hecho, se acrecienta. La influencia de Alpine se nota en los detalles: asientos de Alcantara con pespuntes azules, pedales de aluminio y un volante que mezcla cuero y tejido técnico con un tacto excelente, algo que como conductor siempre agradezco.
Pero lo que realmente manda en el habitáculo es el sistema OpenR. Se trata de una pantalla doble en forma de “L” invertida que suma casi 24 pulgadas de superficie.
Pero lo importante no es el tamaño, sino el cerebro que hay detrás. Renault ha sido valiente y, en lugar de desarrollar un software propio mediocre (el mal de muchos fabricantes), se ha aliado con Google. El sistema operativo es Google Automotive, lo que significa que tienes Google Maps nativo, Spotify sin necesidad de conectar el móvil y un asistente de voz que realmente entiende lo que le pides.
La fluidez es absoluta, digna de una tablet de gama alta, y la interfaz es lógica. Además, se agradece profundamente que Renault haya mantenido una fila de botones físicos bajo la pantalla para el climatizador. Es una victoria de la ergonomía frente a la moda de esconderlo todo en menús digitales.
La habitabilidad trasera es otro de los puntos fuertes. Gracias a la plataforma CMF-CD, el espacio para las rodillas es generoso, y el coche cuenta con un as bajo la manga: la banqueta trasera deslizante en 16 centímetros. Esto permite jugar con el espacio según las necesidades del viaje, priorizando el confort de los pasajeros o el volumen del maletero, que oscila entre los 430 y los 555 litros.
Ingeniería: La complejidad del sistema E-Tech
Entrando en el apartado puramente técnico, el Austral E-Tech es una pieza de ingeniería sofisticada. Olvidaos de los sistemas híbridos convencionales o de las transmisiones de tipo variador continuo que suelen resultar desesperantes por su ruido. Aquí Renault utiliza una arquitectura propia muy sofisticada que hereda conceptos directamente de su experiencia en la Fórmula 1.
El corazón térmico es un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turboalimentado. A priori, un tricilíndrico puede generar dudas sobre su refinamiento, pero este motor funciona bajo el ciclo Miller para optimizar la eficiencia y rinde 130 CV por sí solo.
Sin embargo, lo interesante es cómo se asocia con los dos motores eléctricos. El principal, de 50 kW (68 CV), es el encargado de mover el vehículo en la mayoría de las situaciones de baja carga y de apoyar en aceleraciones fuertes. El segundo motor eléctrico, de 25 CV, actúa como motor de arranque de alta tensión y, sobre todo, como sincronizador de la caja de cambios.
La joya de la corona es la caja de cambios inteligente multimodo. Es una transmisión sin embrague y sin sincronizadores mecánicos tradicionales. ¿Cómo funciona? El motor eléctrico pequeño iguala las velocidades de giro para que las marchas entren con suavidad. Este sistema permite gestionar hasta 15 combinaciones diferentes de funcionamiento. El coche puede circular en modo 100×100 eléctrico, en modo híbrido serie (donde el motor térmico solo genera electricidad) o en modo híbrido paralelo (donde ambos motores empujan las ruedas).
Todo esto ocurre de forma transparente para el conductor, que solo percibe un empuje constante y una gestión de la energía muy inteligente que busca siempre mantener la batería de 2 kWh en su rango óptimo.
Y además su vas a una velocidad digamos “moderada” en torno a los º100 km/h y pisas a fondo se produce un ligero efecto “turbo”… pasan unas décimas y de repente la caja de cambios baja una marcha, el motor térmico cobra protagonismo y los 200 CV totales salen a relucir.
¿Cómo va? Sensaciones reales en carretera
La gran pregunta que me hacía antes de salir de viaje era: ¿Se sienten de verdad esos 200 CV? La respuesta es un “sí” con matices. En general la entrega de par es muy lineal y está claramente orientada al confort de marcha. En incorporaciones a autopista o adelantamientos en secundaria, el apoyo eléctrico produce, en ciertas circunstancias ese “efecto turbo”, pero con un empuje desconocido en los motores turbo pequeños.
Si hay algo que cambia radicalmente la experiencia de conducción es el sistema 4Control Advanced. He probado muchos SUV de este tamaño y la mayoría sufren de una tendencia natural al subviraje y a sentirse pesados en curvas cerradas.
El Austral, gracias a que sus ruedas traseras pueden girar hasta 5 grados en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad, se mueve como un coche mucho más pequeño.
Os cuento una anécdota: En una rotonda de mucho diámetro un camión me echó al arcén que estaba lleno de gravilla y me temí lo peor, pero un ligero contravolante y la ayuda de la inteligencia del coche me ayudaron a salir con un pequeño derrapaje de forma seguro, casi espectacular y, lo confieso… muy divertida.
En un parking, maniobras con la agilidad de un Clio; en una carretera de montaña, el coche “se acorta” virtualmente y entra en el vértice con una precisión sorprendente. A alta velocidad, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras para mejorar la estabilidad en cambios de carril.
Es, sin duda, el elemento opcional que yo consideraría obligatorio en este coche… y en otros muchos. Ya sabéis que siempre fui un verdadero fan de lo dirección a las cuatro ruedas.
En cuanto al aislamiento, el trabajo es notable. Renault ha utilizado capas de insonorización que hacen que el rodar sea muy silencioso. Solo en momentos puntuales, cuando la batería está muy baja y le pedimos mucha potencia, el motor de tres cilindros sube de vueltas para actuar como generador y su sonido se filtra un poco más de lo deseado en el habitáculo. Pero en un crucero de 120 km/h, el silencio es la nota dominante.
Consumos, Equipamiento y Precio
Hablemos de dinero y eficiencia, que es para lo que uno se compra un híbrido. En mi viaje, mezclando autovía a ritmos legales con algo de carretera secundaria a ritmo “dinámico” y algo de ciudad, el consumo medio se estabilizó en unos 7 l/100 km.
En entornos puramente urbanos, donde el sistema eléctrico puede llegar a mover el coche el 80 por ciento del tiempo, es fácil bajar de los 5 litros. Son cifras excelentes para un coche de este volumen y prestaciones.
El acabado Esprit Alpine que hemos probado se sitúa en la parte alta de la gama con un precio que ronda los 42.950 €. Es una cifra que asusta si pensamos en lo que costaba un SUV de Renault hace cinco años, pero la realidad del mercado actual es otra.
Por ese precio, te llevas un equipamiento cerradísimo: Faros Matrix LED que son una maravilla de noche, el sistema de infoentretenimiento de Google… no me gusta el concepto “infoentretenimiento” pero ya que lo tienes, ¡que sea de Google!, el fantástico eje trasero direccional y una suite de ayudas a la conducción (ADAS) que funcionan de forma muy natural, sin los pitidos histéricos de otros rivales asiáticos.
Conclusión: El veredicto de un escéptico
Si buscas sensaciones puras, una conexión visceral con el asfalto o un coche que te transmita cada irregularidad a través de la dirección, este no es tu sitio. Pero no nos engañemos: en un viaje familiar no buscamos nada de eso el 90 por ciento del tiempo.
Lo que he encontrado en el Renault Austral es un aliado inesperadamente capaz. Me ha gustado su tecnología, que por fin parece estar diseñada por personas que usan coches; me ha convencido su agilidad gracias al 4Control; y, sobre todo, me ha gustado que no se siente como un electrodoméstico barato. Es un coche con un nivel de refinamiento y una calidad percibida que pone en apuros a marcas que se consideran “premium”.
Me fastidia un poco reconocerlo pero creo que, como digo en el título, este puede ser el SUV de los que no les gustan los SUV.
Es, posiblemente, el SUV más equilibrado y bien pensado de su categoría a día de hoy.
