¡Estrenamos un nuevo formato!: ¡Los monográficos! Y arrancamos con un coche que un verdadero mito: El Renault 5 GT Turbo. Vamos hablar de su historia, de cómo va, de lo que puede costar, de lo que hay que revisar antes de comprarlo y de las mejoras que son recomendables… y de las que no…
La primera presentación de un coche a la que acudí como periodista fue a la del Renault que entonces llamaban Supercinco GT Turbo. Este es un vídeo que podría hacer sin guion. Porque este coche me encanta y me lo sé todo o casi todo. Pero como hacemos siempre y esta vez no podía ser menos porque lo hemos prometido, vamos a comenzar por su historia.
90 grados y un genio
El genuino Renault 5 o R5 era un éxito, pero a comienzos ya acusaba el paso de los años, puesto que había nacido en 1972 sobre la plataforma del R4 con motor delantero longitudinal. Pero sus rivales, comenzando por el Seat 127 y siguiendo por el Ford Fiesta llevaban el motor girado 90 grados, es decir, transversal. Como llegaron después el Peugeot 205 o el Seat Ibiza. Esto permitía un mayor aprovechamiento del espacio, como ya venía demostrando el Mini desde nada menos que 1959.
Fue un parto difícil. El R5 tradicional todavía tenía éxito y aunque comenzaron a trabajar en su sucesor en 1978 no encontraban el camino. Hasta que apareció en escena un genio, Marcello Gandini, quien no solo diseño un coche muy bonito, amplio, aerodinámico e inequívocamente
R5, sino que tuvo claro que el motor debía girarse 90 grados. Este modelo estaba basado en la plataforma de los R9 y R11.
Copa o Alpine
Renault cuidaba mucho la competición, y lo sigue haciendo, y que hubiese versiones deportivas de la mayoría de sus coches, lo que no sigue haciendo… La versión deportiva del R5, denominada Alpine en Francia, tenía mucho éxito y funcionaba muy bien como «motor de imagen» de la gama, gracias a la famosa copa. En España el R5 en su versión de calle se vendió con la denominación Copa y se vendió poco, pero como motor de imagen era una maravilla. Por cierto, yo comencé mi carrera deportiva con un R5. En este vídeo te contamos la historia de la Copa Renault. Hay una segunda parte que puedes ver en este otro vídeo.
Cuando se plantearon la versión deportiva del Supercinco Renault tenía claras dos cosas: Que iba a haber una versión deportiva, pero con mayores ambiciones comerciales y que tendría Turbo, una técnica a que Renault había impuesto en la F1 y que se asociaba con coches deportivos y con su marca.
Una verdadera bomba
El R5 Turbo, relativamente estrecho, tenía graves problemas de motricidad. El Supercinco estaba a otro nivel. Supuestamente tenía solo 5 CV más, 115 frente a los 110 del anterior… pero era mentira, la diferencia siempre fue mayor. El comportamiento, incluida suspensión y frenos, eran mucho más eficaces.
El coche se ganó una mala fama completamente injusta, su único pecado era poner un nivel de prestaciones estratosférico a un precio muy razonable. Son 115 CV para 860 kg. Pero no era perfecto. Algo en el tren delantero no funcionaba bien…
Llega el FASE 2
Aparte de otros detalles menores el FASE 2 de 1988 incluía unas llantas mucho más bonitas (las del anterior parecían tapacubos), 5 CV extra y sobre todo reformas profundas en el eje delantero que hacían, ahora sí, que el coche fuese realmente bien.
Alguno me va a reprochar que con esto voy a subir los precios de estos coches, pero si te vas a comprar un GT Turbo yo no le haría ascos a un FASE 1, pero si le echas el guante a un FASE 2… mejor que mejor.
¡Pobres coches maltratados!
El R5 GT Turbo como todos los deportivos pequeños y asequibles, han tenido una vida muy dura. Pero éste, el que más. Muchos han «perdido la vida» literalmente, en las carreras. Otros han sufrido a manos de dueños que practicaban, según ellos, una conducción muy deportivo y lo que hacían era maltratar el coche. Y para colmo llega el tuning y las preparaciones tanderas, muchas de ellas chapuceras, que han dejado el parque de R5 GT Turbo de calle y en buen estado reducido a verdaderas “rara avis”. De ahí su precio, que está alto y no deja ni dejará de subir.
Si encuentras uno de serie y que este bien por debajo de 10.000 € no te lo pienses. Yo vi uno hace unos 8 meses que tenía muy buena pinta y que pedían 8.500 euros y llame… me contó el dueño que lo vendió a las pocas horas de anunciarlo. ¿Es caro? Pues sí, pero no tengo dudas de que es un coche que no va a perder valor… más bien al contrario. Aquí te hablamos de algunos coches deportivos españoles.
¡Ya tengo uno! ¿Qué hago?
Mi consejo es que no prepares el coche, sino que «optimices» el coche. ¿Qué quiero decir con esto?
Lo primero es hacer una revisión completa de motor y cambio, sustituyendo todo lo que no este perfecto… por suerte los recambios de serie no son caros. En los frenos, cambia líquido y todas las pastillas y, a la menor duda, discos y latiguillos.
Las suspensiones, merecen capitulo aparte. Salvo que pienses rodar en circuito, ¡no las bajes! No tienen tanto recorrido y te arriesgas a hacer topes delante. Eso sí, es clave revisar todos los «silent blocs» y tacos de goma de la suspensión y hacer las cotas que queden perfectas… este coche es muy crítico frente a los malos reglajes.
Puedes escatimar en otras cosas, pero en amortiguadores no: Pon unos buenos de verdad. Si tiene el FASE 2, ¡por Dios no cambies las llantas! Y si tienes el FASE 1 ¡Por Dios, cambia las llantas! Y en neumáticos, tampoco escatimes, hay muchas opciones de marcas reconocidas, PERO SIEMPRE EN LAS MEDIDAS ORIGINALES.
Preparaciones «gordas»
Llegar con este coche a los 160 CV es relativamente fácil y puede costarte, en un buen preparador, unos 3.000 euros. Pero ten en cuenta una cosa: Lejos de revalorizar el coche, lo vas a devaluar, porque GT Turbo preparados, con mejor o peor fortuna, hay muchos, pero de serie, muy pocos.
Si quieres meterte en circuito de vez en cuando, con el coche de serie con buenos amortiguadores y frenos, tienes de sobra para divertirte… no es una excusa para meterle dinero. Antes de preparar el motor te aconsejo poner amortiguadores y muelles de circuito, que harán el coche incomodísimo en carretera, pero no deja de tener su encanto, y buenos discos. Y no olvidarte de los frenos. La mejora en tiempos, será superior a la conseguida con el motor gordo.
En este caso una buena idea es tener otro juego de llantas de chapa con neumáticos slick… eso convierte el coche en un matagigantes. Y en todo caso, si no puedes resistir la tentación, con subir un poquito, solo un poquito, la presión del turbo, llegar a los 130/135 CV es fácil.
Barnfindex
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