Las multas como modelo de negocio de la DGT

No te pierdas el “cuadro de la vergüenza”, la prueba de que la DGT es un negocio y ha olvidado que su verdadera función es evitar accidentes. Si te sientes perseguido, con la sensación de que cada kilómetro es una trampa y que los radares son el mejor negocio del Estado… estás en lo cierto. Y te lo demuestro con los propios datos de la DGT y con el ”Cuadro de la vergüenza”.

Cuadro de la vergüenza

Mirad este cuadro. Y tomaos vuestro tiempo. Lo hemos realizado con cifras consolidadas de 2023 y la fuente es la propia DGT y AEA… sobran las palabras. La velocidad está presente en el 22 por ciento de accidentes graves, pero recauda el ¡64 por ciento! Faltas más graves apenas recaudan juntas el 5 por ciento…

Seamos claros desde el principio: nadie en su sano juicio niega la necesidad de tener normas de tráfico. Son el pilar de la convivencia en el asfalto. Y, por supuesto, sancionar a quienes las incumplen gravemente es imprescindible. La seguridad vial es un objetivo que todos, absolutamente todos, compartimos.

El problema, la duda razonable, surge cuando uno se detiene a analizar los números, las prioridades y las declaraciones que emanan de la DGT. Ahí es cuando empezamos a preguntarnos: ¿Es la velocidad el mayor de nuestros problemas? ¿O es, simplemente, el más fácil de medir y, sobre todo, el más rentable para multar de forma masiva y completamente automatizada?

Vamos a los datos, que no mienten. La capacidad de recaudación de la DGT es, sencillamente, asombrosa. En el año 2022, la cifra alcanzó un récord histórico de la última década con 507 millones de euros. Para que nos hagamos una idea, eso es casi un millón cuatrocientos mil euros cada día. En 2023, la cifra se mantuvo en niveles estratosféricos, con 501,4 millones de euros. El dato de 2021, que veníamos de una pandemia con menos movilidad, ya fue de más de 444 millones.

El cruce de datos: ¿Dónde se multa y por qué nos matamos?

Aquí está la clave de todo el debate. Vamos a cruzar los datos de recaudación por tipo de sanción con las causas concurrentes principales de los accidentes mortales, según los informes anuales de la propia DGT. Vamos a hacer un “Análisis de Ingresos por Sanciones” a través de una estimación basada en porcentajes públicos:

• Exceso de velocidad: Representa aproximadamente un 64 por ciento del total de las multas. Es la fuente de ingresos principal y más estable, gracias a una red de más de 2.000 radares (fijos, móviles y de tramo) que no para de crecer.
• Alcohol y Drogas: Aunque las sanciones son muy graves (multas elevadas y pérdida de puntos), en volumen de denuncias suponen un porcentaje mucho menor de la recaudación total, alrededor del 2,46 por ciento. La detección requiere de un agente y un control presencial, lo que limita su capacidad masiva.
• Distracciones, principalmente uso del móvil: A pesar del endurecimiento de la sanción, el número de multas por este motivo es significativamente inferior al de velocidad, es de solo un 2,19 por ciento. Al igual que con el alcohol, requiere la intervención directa de un agente o de cámaras específicas que no están tan extendidas como los radares de velocidad.

Análisis de causas de accidentes mortales

Y ahora hagamos un “Análisis de Causas de Accidentes Mortales” según dato de la DGT de 2023:

• Distracciones: Son la principal causa concurrente, estando presentes en un 31% de los siniestros mortales.
• Consumo de Alcohol y/o Drogas: Es el segundo factor más letal, apareciendo en un 29% de los accidentes con fallecidos.
• Velocidad inadecuada: Figura como factor concurrente en un 22% de los casos.

Conclusión de los análisis: Los datos oficiales de la propia DGT dibujan una realidad tozuda: el foco principal del esfuerzo sancionador, la velocidad, no se corresponde con la principal causa de mortalidad en carretera, las distracciones. La desproporción es evidente.

Los radares: ¿Prevención o negocio?

Los radares son un negocio. Sin duda. Analicemos la rentabilidad de uno de estos aparatos. La inversión en un radar fijo moderno puede rondar los 67.000 euros. Su mantenimiento anual, unos 13.000 euros. Ahora, cojamos al campeón de los radares en España, uno de los que más multa año tras año, como el situado en la AP-7 en Valencia, en el kilómetro 478. Este dispositivo ha llegado a poner más de 60.000 multas en un solo año.

Hagamos un cálculo conservador. La multa mínima son 100 euros, que con el pronto pago se queda en 50. Si multiplicamos 60.000 multas por solo 50 euros, este radar recauda, él solito, 3 millones de euros al año. La inversión se amortiza no en meses, sino en días. Es, sencillamente, un negocio redondo. Y es aquí donde la estrategia de la DGT se revela por completo. Muchos de estos “radares campeones” no están en puntos negros de alta siniestralidad. Están situados en largas rectas, con visibilidad perfecta, en tramos de autopista donde un ligero exceso de velocidad no comporta un riesgo evidente.

A menudo, se colocan de forma estratégica justo después de una señal de reducción de velocidad, pillando por sorpresa al conductor que tarda un poco en adecuar la marcha. ¿El objetivo es calmar el tráfico o aprovechar un “despiste” para hacer caja? La respuesta parece obvia.

Esta presión sancionadora constante ha generado un efecto curioso: una especie de desobediencia civil silenciosa. Los límites de velocidad en España, especialmente los 120 km/h en autopistas y autovías, son percibidos por una inmensa mayoría de conductores como excesivamente bajos para las capacidades de los coches y las infraestructuras actuales.

¿Qué pasa en otros países?

Y aquí es donde debemos levantar la vista y mirar a nuestro alrededor. El ejemplo de Alemania es paradigmático. Un país con la industria del automóvil más potente del mundo, con una cultura del coche muy arraigada y con las famosas Autobahnen, autopistas con amplios tramos sin límite de velocidad. La lógica de la DGT nos diría que sus carreteras deberían ser un caos de sangre y fuego. Pero los datos, otra vez los datos, dicen justo lo contrario.

En 2023, la tasa de fallecidos por millón de habitantes en España fue de 36. ¿Y en Alemania? 34. Es decir, una tasa incluso ligeramente inferior a la nuestra. Y eso, con tramos donde se puede circular legalmente a más de 200 km/h. ¿Cómo es posible este milagro?
La conclusión es clara. La estrategia de la Dirección General de Tráfico, bajo la dirección de Pere Navarro, no parece, está realmente mucho más orientada a la maximización de los ingresos que a una mejora real y efectiva de la seguridad vial. Así de fácil. Así de duro. Así de injusto.