Hay elementos mecánicos que cambian por completo el comportamiento y la personalidad de un coche. El diferencial autoblocante es uno de ellos. Un gran desconocido que ahora, con la llegada de las ayudas electrónicas, lo es aún más.
Tenía ganas de hacer este vídeo. Primero porque me lo habéis pedido mucho. Y luego, porque el diferencial en general y el autoblocante en particular, es un gran desconocido… ¡y como cambia un coche de llevar a no llevar autoblocante! Y voy a empezar este vídeo o con una anécdota, ni con dos, sino con tres… y comprobé en que el diferencial autoblocante cambia la personalidad de un coche. Pero, ¿sabes cómo funciona un diferencial convencional? ¡Vamos con ello!
Te recomendamos este vídeo sobre las suspensiones de nuestro coche.
El diferencial
Lo primero que hay que preguntarse, pero ¿es necesario llevar un diferencial? Pues no, necesario no, sino imprescindible. ¿Por qué? Por qué sin el romperíamos los palieres, desgastaríamos los neumáticos en dos días y no tomaríamos las curvas.
En competición
En contra de lo que pueda parecer, cuanto mayor es el agarre más necesario es el diferencial autoblocante y cuanto menos adherencia, menos necesario. ¿Por qué? Porque al haber más agarre, descargamos más de peso la rueda interior…
Os voy a poner un ejemplo que algunos habréis probado y otros podréis probar. Os preguntaréis si los karts llevan autoblocante y la respuesta es no y si. No, porque no llevan un sistema autoblocante como tal y sí, porque no llevan diferencial, o sea el eje que conecta las ruedas es rígido.
Como las ruedas agarran tanto y la transferencia de peso hacia el exterior es tan alta, el sistema funciona. Pero si vas despacio y, sobre todo, cuando llueve, verás que el kart no gira… ¿por qué?
Te recomendamos este vídeo sobre los frenos de nuestro coche.
Control de estabilidad
Habréis oído que «los coches con control de estabilidad no necesitan autoblocante». ¿Por qué? Muchos pensaréis que porque si la rueda interior patina, el sistema limita la potencia. Y es verdad que era así…. era en los sistemas antipatinamiento. Porque es cierto que así evitas el resbalamiento, pero en coche de tinte deportivo o directamente deportivos, hacia al coche poco eficaz, cuando acelerabas, a poco que exigieses un poco, el coche “no salía”.
Pero en los modernos coches con control de estabilidad lo que hace el sistema no es reducir la potencia, sino frenar la rueda que patina… así el “exceso” de potencia pasa a la rueda exterior. Es una «suerte» de autoblocante que tiene dos inconvenientes, uno malo y otro peor.
El malo: Es poco refinado, no es como un autoblocante de verdad. El peor: Me ha pasado a mí, te metes en un circuito o vas “a por nota” en una carretera de curvas y calcinas los frenos.
Lo ideal, en coche de aspiraciones deportivas, es tener un control de estabilidad desconectable y un autoblocante mecánico o, somo hace por ejemplo Porsche que, en programas más avanzados, como el Sport o el RACE deja las ruedas motrices libres salvo que detecte que se avecina un desastre…
¿Cómo funciona el autoblocante?
Voy a ser honesto: Lo que tenéis que entender es lo qué hace el autoblocante, no tanto como lo hace, porque hay muchos tipos. Vamos a citar a los tres más importantes y que cubren prácticamente todos los usos.
Mecánico
El más frecuente al principio y en competición era el mecánico o de discos de fricción. Estos discos que actuaban de alguna manera como un embrague. A partir de una cierta diferencia de velocidad unos discos arrastraban a otros… como si soltásemos en embrague… Esto los hace sensible a la diferencia de giro entre las ruedas del mismo eje.
Y es de lo que se trata, que justo antes de que la rueda interior comienza a patinar o lo hace muy poco, la potencia se desvíe hacia la rueda con más adherencia, la exterior, salvo que circulemos muy despacio o con muy baja adherencia.
Viscoso o Ferguson
Es sencillo, fiable y muy habitual en coches de TT. Consiste en encerrar al diferencial en un cárter con un líquido mezcla de aceite y liquido hidráulico. Cuando una parte del eje va más rápido que la otra, crea una corriente en el líquido hidráulico que arrastra a la otra parte. Es algo parecido a un embrague hidráulico o a un convertidor de par.
Haldex
En realidad, es una variante de un diferencial autoblocante viscoso, pero en este caso utiliza un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Es muy habitual en coches de tracción total derivados de modelos con tracción delantera, como pueden ser muchos modelos Volkswagen 4motion.
Lo que se consigue es que en condiciones normales funciona como tracción delantera y ante situaciones extremas la transmisión empuja la potencia del motor a las ruedas traseras. Y, de nuevo, es un sistema que se entiende mejor que otros con los sensores del ABS y del ESP de forma que el autoblocante actúa de acuerdo a la necesidad de cada momento…
Torsen
El nombre viene del inglés, sensible al par, “torque sensitive” o sea, Torsen. Este diferencial es una pasada, porque no actúa en función de la diferencia de giro, sino en función de la diferencia de fuerza entre las dos partes de un eje. Por esta peculiaridad es muy usado como diferencial central en coche 4×4 porque, además permite una distribución de par diferente para cada eje.
Sinceramente, no es fácil entender su funcionamiento. Cuenta con tres pares de ruedas helicoidales que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Cuando el coche toma una curva estos ejes giran sobre sí mismos, y dependiendo del giro un eje gira más y el contrario se ralentiza y de esta forma reparte no solo la velocidad de giro, sino el par. No es sencillo. Otra de sus ventajas es que también reparten par en retención y se “entienden” bien con el ABS: Os doy un dato más: Este diferencial es el que utiliza la marca Audi con su famoso sistema Quattro.
Conclusión
No hace falta que te dediques al drifting. Si tienes un coche de cierta potencia, te gusta conducir y, sobre todo, si de vez en cuando entras en un circuito… necesitas un autoblocantes. Si es que no lo llevas ya. Además ahora seguro que ya entiendes porque te ayuda tanto.
Coche del día
Voy a elegir un clásico: Un Seat 1430-1800 prácticamente de carreras que Salvador Cañellas me dejó probar en la pista deslizante de su escuela en Can Padró. Lo llamaban “la máquina de derrapar” y era cierto.
