¿Es viable un coche sin pilar central?

Los coches sin pilar central y con puertas traseras “suicidas” no son una utopía. Han existido, existen y existirán. Además de famosos modelos de la historia del automóvil, muchos “concept-cars” actuales tienen de nuevo esa configuración: la arquitectura de los coches eléctricos a batería facilita mucho esta ausencia del pilar “B” ¿por qué?

coches sin pilar central

La rigidez estructural de un automóvil depende en gran medida del techo. Por eso los descapotables necesitan refuerzos y tienen carrocerías más flexibles y por eso se inventaron los sistemas “targa” con arco de refuerzo. Un techo cierra el volumen cúbico de una carrocería y disminuye su capacidad de torsión. El techo se une a la plataforma a través de los montantes de puertas y ventanillas y, el pilar central (denominado pilar B) entre ambas puertas es fundamental ¿o no?

Rigidez estructural sin pilar central

Descontando los tiempos de los albores del automóvil, en los que los chasis eran independientes de las carrocerías, en la moderna era de los “monocasco” los pilares o montantes han sido esenciales para mantener la rigidez. Sin embargo, ha habido marcas que se atrevieron a desafiar a la Física eliminando el apoyo central. Ejemplos de ello fueron algunos Lincoln Continental de los ’60 o sus antecesores, el Buick Rivera o el Chrysler Newport de los ’50.

coches sin pilar central

Buscando un menor peso y una mayor fortaleza, los ingenieros olvidaron el reto hasta entrados los ’80. Fue Nissan la que introdujo un Bluebird de séptima generación con puertas opuestas y sin pilar B en 1983. No tuvo demasiado éxito. Pero una década más tarde, la estrafalaria marca norteamericana Saturn ofrecía el Ion SC, un coupé 2+2 con tres puertas asimétricas (dos en el lado izquierdo). Una idea que aún se emplea hoy en día por rara que parezca.

El Mazda RX8 acabó con todas las suspicacias

Derivado de esa idea –dos puertas grades y dos pequeñas “suicidas”- nació el Mazda RX8, un auténtico coupé 2+2 con gran accesibilidad y que ya superó todos los tests serios de impacto y resistencia. Las portezuelas traseras sólo pueden abrirse tras hacerlo las delanteras, por seguridad. Un sistema que sorprendió aún más empleado en el Toyota FJ Cruiser, que estaba destinado al duro oficio del Off Road, que estresa mucho más la carrocería.

coches sin pilar central

En tiempos aún más modernos ha habido muchos más ejemplos de coches sin montante central y dotados de puertas opuestas. Siempre con el objetivo de facilitar el acceso a las plazas traseras y de proporcionar mayor amplitud al habitáculo. Modelos como el BMW i3, un pionero eléctrico, presentan un espacio interior sin interrupciones, aunque en este caso se trate de un coche de pequeño tamaño y muy compacto, lo que facilita la labor.

El Ford B-MAX tenía un acceso diáfano entre sus puertas

Incluso la moda de los “monovolúmenes” aprovecho la idea de forma ciertamente original. En el Ford B-MAX aparecido en 2012 tampoco había pilar B, facilitando el acceso de personas y carga en la parte posterior. Sólo que esta vez las portezuelas traseras no se articulaban en el pilar C, sino que eran correderas como en los vehículos comerciales y furgonetas. Una solución muy práctica y un diseño muy arriesgado técnicamente, por el elevado nivel de torsión que se producía.

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Aunque el sistema también ha pasado más desapercibido en modelos muy variados, especialmente pequeños coupés y compactos. En ellos ha sido más común ver el sistema de dos puertas opuestas sólo en un costado del coche, como en el Mini Clubman de 2008. Una forma de que accedan los pasajeros con mayor comodidad, o de introducir objetos grandes, como una bolsa de palos de golf. Esta “tercera puerta” también se ha empleado en la opción “3+1” del nuevo FIAT 500 eléctrico, por citar algo más actual.

Concept-Cars libres de ataduras

La historia de los “concept-cars” también está jalonada de prototipos sin pilar central, aunque pocos han llegado a la serie en esas condiciones. Un ejemplo reciente ha sido el Smart Concept, que cuando ha llegado a convertirse en el #1 de producción lo ha recuperado, pese a ser eléctrico puro. Y es que estos coches, con la batería en el suelo encerrada en una rígida caja metálica ofrecen una mayor facilidad para desarrollar esta técnica.

coches sin pilar central

Con una estructura muy fuerte, dura y pesada en el suelo, los modelos eléctricos permiten aligerar la parte alta de la carrocería, que ya no es tan esencial para la rigidez torsional. Así se han popularizado los techos de cristal o corredizos y harán más sencilla la eliminación del pilar central. Prototipos de Salón de última generación, como los Volkswagen Gen.Travel o ID Vizzion, el Audi Urbansphere, el Skoda Vision 75 o el KIA EV9 carecen de él. Probablemente alguno llegue a producción sin recurrir a este montante, cumpliendo un viejo sueño de la industria del automóvil.

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