Quiero comenzar esta prueba hablando de algo que nos pasa a todos en la vida, y muy especialmente a los que probamos coches: las expectativas. A veces, las expectativas son la clave. Cuando esperas mucho de una película, a menudo sales del cine casi decepcionado, aunque la película no sea mala. Cuando pruebas un coche del que tienes las mejores expectativas, el más mínimo fallo te molesta. Os voy a ser brutalmente sincero desde el primer párrafo: este coche es muy, pero muy recomendable y me ha gustado… pero menos de lo que esperaba.
Hoy traemos a nuestra web casi a un “un viejo conocido”, un superventas que se ha actualizado para seguir dando la batalla en el que probablemente sea el segmento más duro y competido del mercado actual: el de los SUV compactos y medios. Hablamos del Mazda CX-5, en este caso equipado con el motor e-SKYACTIV G 2.5 MHEV de 194 CV.
Es imprescindible que leáis este análisis detallado para entender qué hace bien este SUV nipón y dónde creo que ha perdido un poco ese “toque” mágico que tanto nos gusta buscar en este garaje.
Una confesión necesaria: Mi debilidad por Hiroshima
Antes de meternos en harina con la técnica y el comportamiento, creo que es justo empezar haciendo otra confesión. Los que me seguís desde hace tiempo, tanto en el canal de YouTube como aquí en la web, sabéis que tengo una cierta debilidad por Mazda. No es un secreto, no me pagan un duro por esta prueba, es una afinidad puramente filosófica y mecánica.
En una industria del automóvil que parece haber perdido el norte, arrastrada en su momento por la corriente del downsizing (esos motorcillos de tres cilindros y un litro apretados por turbos gigantes) y por la dictadura de las pantallas táctiles que parecen televisores pegados al salpicadero, Mazda ha sido la irreductible aldea gala.
Ellos apostaron por el rightsizing, es decir, la cilindrada justa y necesaria, por mantener los motores atmosféricos vivos, por la conexión entre el conductor y la máquina (ese famoso Jinba Ittai del que tanto presumen y que, la verdad, suelen conseguir) y por interiores construidos con un gusto y una calidad que sacan los colores a más de un alemán autodenominado “Premium”.
Compra inteligente
Por todo esto, siempre he considerado y sigo considerando que comprar un Mazda es una compra “inteligente”. Es llevarte a casa un producto pensado por ingenieros, no exclusivamente por departamentos de marketing. Es apostar por la fiabilidad a largo plazo de bloques motor desahogados y por un tacto de conducción que respeta al que se sienta al volante. Con estos antecedentes y conociendo las virtudes históricas del CX-5, mis expectativas estaban por las nubes al recoger las llaves de esta versión tope de gama en gasolina. Quizás ese fuese el “fallo”.
Técnica pura: El arte de ir a contracorriente
Bajo el capó de este CX-5 nos encontramos con una rareza maravillosa en los tiempos que corren, pero que tiene sus luces y sus sombras. Hablamos del bloque 2.5 e-SKYACTIV G, un motor de gasolina de cuatro cilindros, inyección directa y, atención, aspiración natural. Ni rastro de turbocompresores.
Aquí van los datos puros y duros para los más petrolheads:
- Cilindrada: 2.488 cc.
- Potencia máxima: 194 CV a 6.000 rpm.
- Par máximo: 263 Nm a 4.000 rpm.
- Hibridación: Sistema Mild Hybrid (MHEV) de 24 voltios.
- Transmisión: Caja de cambios automática de convertidor de par de 6 velocidades.
- Tracción: Delantera (disponible también con tracción total i-Activ AWD).
Mazda ha implementado en este motor todo su arsenal tecnológico para hacerlo eficiente. Cuenta con una relación de compresión altísima, típica de la familia Skyactiv, y un sistema de desactivación de cilindros. Cuando circulamos a velocidad de crucero con baja carga de acelerador, el motor es capaz de apagar dos de sus cuatro cilindros de forma completamente imperceptible para ahorrar combustible.
A esto se suma la gran novedad de esta actualización: el sistema MHEV (Mild Hybrid Vehicle). Un pequeño motor eléctrico alimentado por una batería de 24 voltios asiste al motor térmico en las aceleraciones y se encarga de arrancar el coche de forma suave, recuperando energía en las frenadas.
¿El resultado práctico más importante en nuestro país? La ansiada etiqueta ECO de la DGT, un salvoconducto imprescindible hoy en día para entrar en las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades sin que te miren como a un delincuente.
Técnicamente, sobre el papel, es un conjunto robusto, muy probado, que promete una fiabilidad casi eterna al carecer del estrés térmico y mecánico de los motores turboalimentados modernos. Pero, como veremos en el apartado de conducción, la teoría a veces choca con la práctica cuando hablamos de sensaciones.
Gama, Precios y Equipamiento: El valor del “Premium” japonés
Si hay algo en lo que el Mazda CX-5 no decepciona en absoluto es en lo que te ofrece por lo que pagas. La gama actual está estructurada de una manera bastante lógica, aunque con la profusión de nombres japoneses que tanto le gusta usar a la marca últimamente.
Podemos encontrar acabados como el Center-Line, Advantage, Exclusive-Line, Homura y el tope de gama Takumi. Dependiendo de la tracción y el nivel de acabado, el precio de esta motorización de 194 CV oscila entre los 38.000 y los 46.000 euros.
¿Es mucho dinero? Sí, los coches están caros, no os voy a descubrir nada nuevo. Pero si nos ponemos a comparar, el CX-5 juega con ventaja.
El equipamiento de serie, especialmente en los acabados superiores como el Homura o el Takumi, es sencillamente abrumador.
Interior: Cuero Nappa (en el Takumi) o cuero negro con costuras rojas (Homura), asientos calefactados y ventilados, volante calefactado, Head-Up Display proyectado en el parabrisas (de los mejores del mercado, por cierto) y un sistema de sonido Bose que es una auténtica delicia.
Tecnología y Seguridad: Faros Smart Full LED adaptativos, control de crucero por radar, asistente de mantenimiento de carril, cámaras de visión 360 grados de altísima resolución y frenada de emergencia.
Pero más allá de la lista de gadgets, lo que justifica el precio del Mazda es la calidad de ejecución. Cierras la puerta y suena a coche caro. Tocas la parte superior del salpicadero, los paneles de las puertas o la consola central, y encuentras materiales blandos, ajustes milimétricos y una ausencia total de crujidos.
Te sientas al volante y la ergonomía es perfecta; el volante cae justo donde debe, los pedales están perfectamente alineados. Es un habitáculo diseñado para durar y para hacerte sentir bien. En este aspecto, el CX-5 mira de tú a tú a rivales alemanes que, a igualdad de equipamiento, te costarían fácilmente 10.000 o 15.000 euros más.
Cómo va: Cuándo la realidad no alcanza (del todo) la expectativa
Llegamos a la parte crucial, al momento de arrancar el motor y salir a rodar. Y es aquí donde esa ilusión quizás demasiado alta de la que os hablaba al principio me ha jugado una mala pasada.
Vamos a dividir este apartado en tres puntos críticos: el motor, la caja de cambios y el sistema multimedia, porque cada uno tiene su intrahistoria.
El motor: Si quieres correr, vas a tener que “apretar”
El motor de 194 CV es suave. Al ralentí no vibra, no suena, es una balsa de aceite. Al moverte por ciudad, el sistema microhíbrido aporta un extra de suavidad en los arranques que es de agradecer. Es un coche tremendamente silencioso y rutero.
Pero, ¿qué pasa cuando sales a una carretera secundaria y necesitas esos casi 200 caballos para adelantar a un camión? Que tienes que pisar el acelerador sin piedad. Estamos tan acostumbrados a los motores turbo, que nos dan una patada de par bestial a 1.500 revoluciones, que conducir un atmosférico hoy en día requiere resetear el cerebro.
En este 2.5 litros, no hay empuje “de verdad” por debajo de las 3.500 rpm. Si quieres prestaciones de 200 CV, tienes que hundir el pie derecho hasta la moqueta y dejar que la aguja suba hasta las 5.000 o 6.000 vueltas.
Y sí, el coche corre, y además emite un sonido mecánico bastante bonito, pero te obliga a implicarte en la conducción y a prever las maniobras mucho más que en otros rivales turboalimentados.
Para un conductor tranquilo que viaja por autopista, es una delicia; para el que busca una respuesta contundente e inmediata al rozar el pedal, la sensación inicial es de que “le faltan caballos”, aunque en realidad solo estén escondidos en la parte alta del cuentavueltas.
La caja de cambios: ¿Un paso atrás en suavidad?
El verdadero problema dinámico de este conjunto no es el motor, sino la transmisión. Mazda sigue apostando por su caja automática de convertidor de par de 6 velocidades. Entiendo los motivos: es fiable a prueba de bombas y pesa poco. Pero frente a las modernas cajas de 8 velocidades o las de doble embrague, se ha quedado quizás algo obsoleta.
En conducción tranquila, hace su trabajo sin más. Pero cuando le exiges, o cuando llegan las reducciones, el cambio es a veces algo brusco. He notado tirones evidentes al reducir marchas frenando antes de entrar a una rotonda, y el kick-down (cuando pisas a fondo para obligar al cambio a bajar un par de marchas de golpe) es a veces perezoso y casi siempre poco refinado.
Esta brusquedad rompe esa atmósfera de coche “Premium” y sedoso que Mazda ha logrado crear en el interior. Es un punto que, sinceramente, esperaba que estuviese más pulido en esta actualización.
El infoentretenimiento: Poco “amable” con el usuario
Y llegamos al último “punto de fricción” entre este coche y yo. Mazda tiene la política, muy respetable y enfocada en la seguridad vial, de no usar pantallas táctiles mientras conduces (solo es táctil en parado) para evitar distracciones. Todo se maneja a través de un mando giratorio (el HMI Commander) situado en la consola central, al estilo del iDrive de BMW.
La idea es excelente, pero la ejecución del software es poco “amable”. Los menús son profundos, ocasionalmente engorrosos de navegar y no siempre intuitivos. Conectar el Apple CarPlay o el Android Auto y tener que moverte por aplicaciones como Spotify o Google Maps a base de girar una ruleta es un ejercicio de paciencia que a a mí me acaba frustrando.
Alguno me diréis que es cosa de la edad…. Quizás, pero cuando pruebo otros coches soy igual de viejo y me entiendo mejor con ellos.
He hecho algo que nunca hago: Echar un ojo a lo que dicen otros colegas periodistas para ver si era yo el que me estaba volviendo un gruñón tecnológico, y no, es un consenso generalizado en la prensa del motor: el sistema multimedia de la generación actual de Mazda (a diferencia del que montan los nuevos CX-60) se siente anticuado, poco ágil y resta puntos a la experiencia general de uso diario.
Conclusión: ¿Sigue siendo una compra maestra?
Llegados a este punto, toca dictar sentencia. Este Mazda CX-5 e-SKYACTIV G 2.5 MHEV sigue siendo una muy buena compra. Aunque confieso que es un coche que me ha dejado un cierto sabor agridulce.
Sigo pensando, y lo defiendo a capa y espada, que es uno de los SUV más bonitos, mejor construidos y más fiables que puedes comprar con este presupuesto. El interior es un remanso de paz, la calidad de rodadura en autopista es excepcional y tener la etiqueta ECO asociada a un motor tan robusto es una tranquilidad para el futuro. Sigue siendo una compra tremendamente “inteligente” para quien valore la durabilidad y el diseño por encima de las modas.
Sin embargo, las expectativas que tenía sobre su dinamismo no se han cumplido. Ese tacto de conducción purista que tanto me gusta de Mazda se ve empañado por una caja de cambios mejorable que no es la más adecuada para un motor al que hay que exigirle si quieres ver los 194 caballos galopando.
Y si a eso le sumamos un sistema multimedia que requiere paciencia, el resultado es un coche excelente, pero imperfecto.
Me ha gustado, sí, y lo recomendaría con los ojos cerrados a un perfil de conductor muy específico: aquel que busca un coche para viajar tranquilo, que valora los acabados de primera y que detesta las averías de los motores “turboapretados”.
Pero si además buscas “chispa” mecánica y la última tecnología en conectividad, puede que este CX-5, a pesar de sus innegables virtudes, te deje un poco frío.
