¡Esto hay que solucionarlo! Llevamos casi 740 videos… ¡Y no hemos hecho ninguno del Ferrari F40! ¡Increíble! Porque no, no es el mejor deportivo de Ferrari… ¡es el mejor deportivo de la historia!
Y no, no es cosa mía, expertos que saben más que yo y que han probado más coches que yo coinciden en esto. Y es que el F40 tiene características únicas: Es una idea de Enzo y es el último Ferrari diseñado bajo la estricta batuta de «Il Commendatore».
Este vídeo forma parte de la serie Monográficos de Garaje Hermético.
La historia de un puñetazo encima de la mesa
Os aseguro una cosa, ¡esta historia vale la pena! Es la historia de un gran puñetazo en la mesa de uno de los mayores genios de la historia del automóvil. Genio en todos los sentidos, un genio por capacidades técnicas y con mucho genio, o mal genio, por carácter. Un coche, por cierto, que deriva de un Grupo B… ¿a qué no sabias esto? Te lo vamos a contar TODO de este modelo.
En 1986 Enzo no era feliz. O al menos no del todo. ¿El motivo? No era uno, sino dos, con nombre, Porsche y Lamborghini, y apellidos, Porsche 959 y Lamborghini Countach 5000 QV. Dos coches más sofisticados y rápidos que los Ferrari del momento y con mucha capacidad de seducción… Que Porsche superase a Ferrari, Enzo, lo llevaba mal, pero que el «Maldito» Ferrucio Lamborghini hiciese un coche más rápido era, sencillamente, IN-TO-LE-RA-BLE.
Enzo en 1986 tenía 88 años y no quería morirse sin solucionar este «problemilla». Así que llamó a su ingeniero de confianza, Nicola Materazzi y le dijo sencillamente que quería diseñar el mejor deportivo del momento, que superase al 959 y al Countach no solo en prestaciones, sino en tecnología, atractivo y personalidad. Materazzi pensó en cuál podría ser la mejor base de partida para hacer el mejor deportivo de la historia… un coche de carreras que pudiese matricularse…
Un coche del Grupo B
¿Y qué tal partir de un coche de Grupo B? No era mala idea. Ferrari había homologado en Grupo B nada menos que el 288 GTO Evoluzione… pero luego el Grupo B desapareció y 5 unidades perfectamente preparadas se quedaron guardadas en los almacenes de Maranello.
Al partir de un coche de competición se heredaron cosas como el chasis tubular y el motor V8. Ferrari sentía que el punto fuerte de su marca eran los motores. De hecho, una frase célebre de Enzo era: «Vendo motores… el coche lo regalo, porque el motor tiene que ir en algún sitio». Un crack. Pero es que además el motor más característico de Ferrari es el V12… y el GTO llevaba un V8.
Pero un V12 era más grande y pesado y, gracias a la tecnología Turbo, no era necesario para conseguir la potencia que se quería, próxima a los 500 CV. Imagino la de argumentos que tuvo que utilizar el pobre Materazzi para convencer a su jefe… ¡pero le convenció!
Heredar el motor del GTO Evolucione no fue mala cosa, pues el V8 de 2.936 cm3, 4 árboles de levas en cabeza, 32 válvulas y doble turbo IHI, ofrecía en la versión definitiva del F40 nada menos que 478 CV a 7.000 rpm.
¡Ninguna ayuda a la conducción!
Siguiendo las instrucciones de «Il Commendatore» el coche no tenía ninguna ayuda a la conducción… y ninguna es ninguna… ni servofreno, ni servodirección, ni cambio secuencial, ni siquiera antibloqueo de frenos ABS.
La genialidad del diseño de Leonardo Fioravanti quedó patente, ha quedado patente, en el F40. No voy a hablar de la estética del coche porque, sinceramente, no me siento capaz de ser objetivo. Pero detalles como el frontal o el capo trasero que deja ver el motor y con sus branquias de ventilación, crearon escuela.
Pero no solo eso, sino que el CX era de solo 0,34 algo muy bueno para un deportivo, porque no es fácil conseguir una buena penetración en el aire y, además, una buena «carga aerodinámica». El F40, además, era y es un coche muy ligero… hoy día, un peso pluma. Y parte de este mérito corresponde a la carrocería, hecha de kevlar, fibra de carbono, aluminio y Nomex, un material ignifugo…
Una relación peso/potencia asombrosa
Imagino que todos sabéis lo que es la relación peso/potencia, es el número de kilos que tiene que arrastrar cada caballo, que es de 2,3 kg(CV en el F40. Pensemos en un buen deportivo actual, ¿Qué te parece un Porsche 911 Carrera? Es un coche que según todas las pruebas que puedas leer, es un «tiro» gracias a sus 385 CV… y pesa 1.545 Kg.
Eso es una relación peso/potencia de 4,01 kg para cada caballo… ¡casi el doble que el F40! No te fíes del número de caballos. Vámonos al límite, el Bugatti Veyron de 1.001 CV. Pues pesaba 2.000 kg, así que la relación peso potencia era de 2 kg por caballo. Ligeramente mejor que la del F40… pero cuando llegan las curvas o las frenadas… ¡nada que ver!
Enzo lo tenía claro: El peso era prioritario y por eso no montó ningún elemento de confort… salvo el A/A, con buen criterio en mi opinión. A mí el interior del F40 me parece sencillamente espectacular. Los asientos auténticos «bacquets» de competición, la postura y posición frente al volante, perfectas y la visibilidad, para ser el coche que es, muy buena hacia delante y los lados… ¿Y hacia atrás? Pues mala o muy mala, pero ¿qué importa? Nadie te va a alcanzar, eso seguro.
¿Cómo va un Ferrari F40?
La aceleración era brutal, la frenada eficacísima y, gracias a la ausencia del servo, muy modulable. El cambio duro, pero preciso, y muy rápido si eres muy rápido. La dirección lo “lee” todo… ¿sabías que quiere decir eso? Pues que es muy sensible al firme y a los apoyos, pero te informa muy bien.
A mí, cuando pude probarlo a fondo en carretera y sobre todo en circuito hubo algo que me impresionó mucho. Os pongo en perspectiva: Un coche de motor central, muy ligero, de 478, sin ayudas a la conducción de ningún tipo, ¿Cómo esperas que sea el comportamiento en curva?
Esperaba que fuese muy eficaz, pero que fuese un coche muy, pero que muy difícil… Y mi sorpresa es que no… Tengo clara la conclusión: Con todo cariño, creo que Enzo pudo irse al otro mundo muy tranquilo tras demostrar lo que era capaz de hacer él y su marca.
El coche fue un éxito increíble: Solo se pensaban hacer 400, que no iban a ser fáciles de vender, y se fabricaron 1.315 unidades. Cuando se vendieron en España su precio era de 40 millones de pesetas, unos 240.000 euros…un 50 por ciento más caro que el Ferrari más caro hasta ese momento. ¡Ese precio sería hoy en día un negociazo!