Honda HR-V e:HEV, el híbrido eléctrico inteligente

Para el primer trimestre del año que viene, Honda empezará a comercializar en España la tercera generación del HR-V. A partir de ahora, el mercado Europeo solo tendrá disponible el Honda HR-V e:HEV. El apellido es por “vehículo eléctrico híbrido”. Es un híbrido no enchufable pero con un rendimiento general tan bueno como el de un híbrido enchufable, o plug-in. Fuera del Viejo Continente habrá un HR-V de tercera generación con motor de gasolina.

El Honda HR-V e:HEV utiliza el mismo mix de motores que el Honda Jazz e:HEV, es decir, un motor eléctrico encargado principalmente de mover el coche, uno de gasolina y un segundo eléctrico, aunque con diferentes potencias. Además, claro, la batería, que en el caso del HR-V ha pasado de 48 celdas del Jazz. a 60. Por eso, la potencia del motor eléctrico del Honda HR-V e:HEV es de 131 caballos, más potente.

De la primera a la tercera generación, más de una década

Primera generación del Honda HR-V.

La primera generación del Honda HR-V “molaba” y ya se remonta a 1999. Ya ha llovido e incluso nevado mucho. Bueno, es verdad que para algunos su diseño era demasiado cuadrado y he oído decir que se trataba de “una lavadora con ruedas”. Tampoco es la primera vez que oigo esa frase para referirse al aspecto de otros automóviles que, de simple y antigua, ya ha dejado de ser ingeniosa. Sí, es que hasta el lenguaje parece que tiene fecha de caducidad. ¿Qué opinas? Para gustos los colores, lo sabemos.

De esta primera generación hubo carrocerías de 3 y 5 puertas, y de tracción delantera y total. Los motores eran de gasolina, nunca diesel, al menos en nuestro mercado, y con potencias de 105 o 125 caballos. Todavía hay muchas unidades por las calles de cualquier ciudad o municipio españoles y con un buen precio de venta aún cuando tengan kilómetros a cuestas.

El relevo, o segunda generación, la lanzó Honda en 2015. Ya con un diseño que, aún día, parece moderno o muy moderno. Otra vez para gustos los colores. Se vendía con motores de gasolina de 130 caballos y diésel de 120, y a partir de 2018 se añadió otro de gasolina de 182 caballos, haciendo desaparecer al diesel de la oferta del fabricante japonés. Esta segunda entrega del Honda HR-V era solo tracción delantera, un falso todoterreno vamos que, como también se les llama muchas veces SUV –Special Utility Vehicle–, y en un especia de cruce de conceptos que parece no tener fin, pues se le perdona. ¿Te gustan lo SUV, eres fan, los odias?

Segunda generación Honda HR-V.

El Honda HR-V que viene, híbrido no enchufable

Este año hemos visto y probado el Honda HR-V e:HEV “model year” 2022. Lo tendremos en las concesiones, por si alguien lo quiere comprar, en el primer trimestre del año que viene. Ya, eso son tres meses, pero que es que Honda no ha centrado tanto el tiro como para dar siquiera una fecha más concreta dentro de ese trimestre. Es lo que hay.

Honda ha optado por una versión híbrida no enchufable para el nuevo Honda HR-V e:HEV. Los híbridos son el camino, nos guste o no, hacía la electrificación o “hidrogenización”, aunque parece más probable un futuro cierto de la primera categoría. La marca tiene también algún eléctrico y, sobre todo, un plan de electrificación total de la gama para un futuro que no sobrepasará el 2050 como mucho. Este Honda HR-V e:HEV es tracción delantera.

El Honda HR-V e:HEV tiene tres motores, uno de gasolina y dos eléctricos. De ellos, todos son importantes, pero tiene su aquel el funcionamiento general. Precisamente es mediante una eficiente gestión de estos medios como este coche consigue una alta eficiencia en el gasto de combustible. Comparable a la de híbridos enchufables.

El motor eléctrico, actor principal y otros personajes secundarios

Principalmente, el motor eléctrico de 131 caballos es el que mueve al coche. De ahí lo vehículo eléctrico híbrido. Es, por tanto, el que define la potencia del mismo cuando nos referimos a este coche. A diferencia de otros híbridos de motor térmico y eléctrico que suelen dan una potencia final conjunta calculada por la marca, y que nunca es la suma de todos los motores que tenga el coche.

De esta forma, este motor eléctrico de 131 caballos, colocado delante, como los otros dos citados, es esencialmente el destinado a impulsar el coche. Se intenta primar, por encima de todo, que este sea el motor que lo mueva. Para ello, el motor de gasolina, que tiene cuatro cilindros, 1,5 litros de cilindrada y 107 caballos de potencia, funciona para mover el segundo eléctrico y generar así energía constante a la batería de la que se nutre el motor eléctrico principal. Vaya galimatías, ¿no? No tanto si te imaginas brevemente ese proceso, aunque todavía queda por introducir una variante más sobre el térmico en funcionamiento de impulsión de este coche.

Es verdad que el motor de gasolina puede en momentos de máxima demanda de potencia, mover el coche él solo. Se acopla a las ruedas delanteras mediante un engranaje único y así aporta esa fuerza. Éste también puede ser ayudado por el motor eléctrico principal en esos momentos, depende de la carga de batería de que disponga, por ejemplo.

Nada más arrancar, automáticamente, el coche por defecto empieza a funcionar en eléctrico. Y es para velocidades bajas: moverse por un parking, en atascos, etc. Es lo que Honda denomina en este coche modo Eléctrico. Si pisamos más fuerte el acelerador y demandamos una fuerte carga, entra el modo Engine. Es el que hemos descrito en el párrafo anterior. Y existe un tercer modo, seguramente en el que más se mueve el coche, que es el Híbrido, cómo no. Aquí el coche juega a que funcionen los dos motores, intentado siempre, como decimos, que el eléctrico sea el principal actor de la historia.

Gracias a esa gestión automática y tan eficiente en la que también tiene que ver mucho la electrónica, y a detalles como que podemos seleccionar con la palanca de cambios “D” o “B” para regenerar más en las frenadas y retenciones, Honda ha conseguido homologar 5,4 litros cada 100 kilómetros recorridos.

En mi toma de contacto en carreteras alemanas, he conseguido ver 5,1 litros de consumo al final de casi 120 kilómetros de ruta y con dos personas a bordo, sin correr demasiado todo el tiempo pero sin demasiados miramientos a ir haciendo una conducción lo más eficiente posible. Lo conduje normalmente, sin más.

Además, tiene levas en el volante que permiten hasta cuatro modos de regeneración más. Con la de mayor actuación prácticamente no hace falta frenar en la mayoría de las situaciones. Ni que decir tiene que tiene la etiqueta ECO que otorga la DGT a este tipo de vehículos.

Sin caja de cambios y sin truco ni cartón

Aunque hemos dicho que tiene palanca de cambios, no tiene caja de cambios. Esto es así en muchos híbridos y eléctricos. En el Honda HR-V e:HEV, a mayores revoluciones del motor eléctrico, mayor velocidad, y viceversa. Honda lo llama e:CVT por ese funcionamiento de “potenciómetro” que tiene.

La batería, situada debajo del piso de una parte del maletero, es de aproximadamente 1 kW. Honda no facilita ese dato, como tampoco el funcionamiento puramente eléctrico porque para ellos “no es importante hacer dos o tres kilómetros en ese estado y después tener que recargar la batería a base de consumo principalmente, sino una inteligente gestión de la carga y descarga de la misma”. Y vaya si lo consigue.

Para los nostálgicos, supongo, hay un ruido simulado que deja oír, a través de los altavoces, el cambio de marchas. Como digo, es ficticio, y solo es sonido, sin caída de revoluciones del motor porque no existen tales cambios. A grandes demandas del acelerador, el motor se oye. Nada molesto, pero se oye. Es un coche poco ruidoso en general.

Podemos estar de acuerdo, o no, en que 131 caballos no son una gran potencia. Puede ser, y lo es. Lo cierto es que en la realidad este Honda HR-V e:HEV se mueve bien porque como la entrega de esa potencia es “a lo eléctrico prácticamente”, se muestra una vez más eficiente y agradable. Pesa algo menos de 1.500 kilos.

Para gustos los colores y para muestra un botón

Su aspecto exterior de SUV es moderno. Por detrás hay una caída pronunciada del portón trasero. Como un falso coupé que tan de moda están ahora. No sé si esta moda la empezó el SsangYong Rexton, pero si que lo elevó a rango casi de dogma el BMW X6, y ahora hasta Renault tiene el Arkana, amén de otros tantos vehículos que siguen esa estela.  

Si ese tipo de carrocerías te gustan, pues otro punto. A mi me gustan. Y tanto si te gustan como si no, lo normal es que perjudiquen al espacio libre de la cabeza al techo en las plazas traseras. Afortunadamente, y aunque el Honda HR-V e:HEV mide prácticamente igual que el anterior, aunque es algo más bajo, el espacio dentro está más aprovechado. Tanto, que detrás, aunque midas 1,90 cuentas con un estrechísimo margen de un dedo más o menos antes de que la cabeza toque el techo. Honda también asegura haber ganador 35 mm. de espacio en distancia para las piernas de los ocupantes de esa plazas.

El maletero no es de los grandes, 335 litros pero, a cambio, se beneficia de un “truco de magía” que la marca denomina Honda Magic Seats. Se trata de que el asiento trasero, abatible por secciones, además puede plegarse totalmente y conseguir no solo 1,90 metros de longitud disponibles a los largo en el maletero, también un piso plano. Pero además, porque eso por sí solo no sería ni más ni menos que lo que otros muchos coches consiguen, es que la banqueta de estas plazas puede ser puesta en horizontal junto al respaldo. Se consigue así un interesante espacio para lo que se te ocurra. Ese espacio es más grande lo normal por su profundidad, a la que se llega habiendo ubicado el depósito de combustible -40 litros- debajo de los asientos delanteros.

Tres acabados y desde 31.140 euros

Los acabados disponibles son Elegance, Advance y Advance Style. El precio de partida es de 31.140 euros. El equipamiento de serie es completo desde la versión de inicio, con muchos elementos de confort y ayuda a la conducción.

Desde el Advance ya tiene de serie también portón trasero “manos libres”, de esos que pasando el pie por debajo del paragolpes se abre, y que se cierra simplemente alejándonos del coche si tenemos la llave en la mano o en el bolsillo. Común a toda la gama son las ruedas de 18 pulgadas de diámetro, las únicas disponibles en este coche. En el Advance Style, además, cosas como la superficie de carga para teléfonos inalámbricos que dispongan de este sistema.

El salpicadero está bien resuelto. No parece la pantalla de un videojuego como el de otros coches. Tiene una apariencia normal, y eso no quita para que disponga de dos pantallas digitales. La del cuadro de relojes, y el monitor central de 9 pulgadas del sistema de entretenimiento que, en este caso, además, es táctil y compatible con Android Auto y Apple CarPlay, en este segundo caso de forma inalámbrica también. 

Tanto la respuesta como los gráficos de esa pantalla se han mejorado y funciona bastante bien. Eso sí, desde aquí mi más sincera enhorabuena porque no se han olvidado de poner algunos botones físicos, como lo del sistema de climatización situados debajo de esta pantalla citada. Son grandes, a la vista y se alcanzan bien con las manos sin necesidad de distraerse de la conducción.

Cosas como el Honda Sensing agrupa un paquete de funciones como el programador de velocidad activo, sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores exteriores, sistema de alerta de tráfico cruzado si se circula marcha atrás y frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, bicicletas y motos. Muy completo, la verdad y, ya se sabe que si no se tienen esas cosas, uno, no es un coche moderno; y dos, no se vende.

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