Hay coches que necesitas y hay coches que crees que no necesitas… hasta que los pruebas y descubres que hacen exactamente lo mismo que otros vehículos, pero ofreciendo muchísimo más. Volvemos a probar este Isuzu y no solo porque nos encanta, sino porque lo quiero abordar desde otra perspectiva: Te invito a que lo veas con otros ojos, no como coche profesional sino como “tu coche”, un coche para todo y ara tu ocio.
Esta es una propuesta que, a priori, muchos descartarían para su día a día, pero que esconde una lógica aplastante cuando cambias la perspectiva.
La tendencia del mercado nos ha empujado hacia los SUV. Vehículos que prometen aventura pero que, en la práctica, sufren cuando el asfalto termina y las cosas se ponen difíciles… justo cuando este Isuzu esta “en su salsa”.
¿Un coche de ocio o para el trabajo?
Al ver una pick-up como la D-Max, el cerebro del conductor europeo la asocia inmediatamente con el trabajo industrial, la construcción o la agricultura. Sin embargo, en esta prueba vamos a cambiar el enfoque. Vamos a analizar este vehículo casi estrictamente como un coche de ocio y como tu coche “de todos los días”.
Pensemos en las necesidades de una familia activa o de un aficionado a los deportes al aire libre. Necesitas amplitud para que cuatro-cinco adultos viajen con holgura. Necesitas confort para devorar kilómetros por autovía sin fatiga. Exiges unos consumos que no conviertan cada viaje en un lujo inasumible. Y, sobre todo, buscas la ausencia de límites.
Quieres un vehículo con el que puedas continuar el viaje exactamente en el punto donde los demás deben abandonar, dar la vuelta y volver a casa. Un coche donde puedas cargar bicicletas llenas de barro, equipos de buceo mojados, tablas de surf o material de escalada en la caja trasera, sin preocuparte por manchar la tapicería del habitáculo.
Bajo este prisma de ocio y libertad total, la Isuzu D-Max deja de ser una herramienta de trabajo para convertirse en un pasaporte a la aventura.
Un auténtico todoterreno
Para entender por qué este vehículo puede llegar donde otros fracasan, hay que mirar debajo de la carrocería. En un mercado dominado por los chasis autoportantes, Isuzu se mantiene fiel a la ortodoxia del todoterreno clásico.
La base de la D-Max es un chasis de largueros y travesaños construido con aceros de ultra-alta resistencia. Esta configuración, que aísla la cabina de las tensiones mecánicas, es la única que garantiza la rigidez torsional y al mismo tiempo las flexibilidad necesaria cuando el terreno exige cruzar puentes o soportar inclinaciones extremas.
En el apartado de la suspensión, encontramos un esquema independiente de doble triángulo en el tren delantero, buscando precisión direccional, combinado con un eje rígido trasero suspendido por ballestas. El eje rígido asegura que la altura libre al suelo en el diferencial se mantenga constante independientemente de la compresión de la suspensión, un factor crítico al pasar sobre rocas.
Las ballestas, por su parte, están configuradas en esta generación con un tarado que busca un equilibrio más amable para los pasajeros cuando la caja está vacía, reduciendo el clásico rebote seco de los vehículos industriales, sin perder su capacidad para soportar pesos elevados.
Pero la verdadera revolución de esta prueba se esconde bajo el capó. Isuzu ha dado un paso al frente sustituyendo las mecánicas anteriores de dos litros por un nuevo bloque de 2.2 litros turbodiésel.
Este incremento de cilindrada respecto a la versión 2.0 previa marca una diferencia fundamental en la entrega de potencia. Los ingenieros han modificado el turbocompresor de geometría variable y han elevado la presión del sistema de inyección directa common-rail.
¿El resultado? Una curva de par mucho más plana y contundente desde el mismo régimen de ralentí. Son 163 CV a solo 3.600 rpm y nada menos que 400 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm… casi como un tractor.
No estamos hablando de cifras de potencia destinadas a batir récords de velocidad, sino de un rendimiento enfocado en la tracción. El motor 2.2 entrega su fuerza máxima de forma sostenida, lo que se traduce en una capacidad de arrastre superior y una respuesta al acelerador menos exigida.
Además, este bloque está acoplado a una nueva transmisión automática de 8 velocidades -6 en el manual- que aprovecha cada caballo con mayor eficiencia, reduciendo el resbalamiento del convertidor de par y permitiendo que el motor gire más desahogado en vías rápidas.
Un equipamiento premium
Si la plataforma técnica es ruda y tradicional, pero el interior de la versión tope de gama representa un salto cualitativo sorprendente. Al abrir la puerta y subir al habitáculo, porque literalmente, hay que subir, nos recibe un entorno que ha olvidado por completo sus raíces profesionales.
El salpicadero presenta materiales de tacto blando en las zonas superiores y ajustes milimétricos entre piezas, diseñados para no emitir crujidos incluso cuando el chasis está sometido a torsión. Los asientos, tapizados en cuero sintético perforado, ofrecen regulación eléctrica, calefacción y un diseño ergonómico que recoge la zona lumbar de manera excelente, un detalle crucial para retrasar la fatiga en viajes de seiscientos u ochocientos kilómetros.
En el centro de la consola domina una pantalla táctil de gran formato para el sistema de infoentretenimiento, compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
Afortunadamente -¡gracias Isuzu- la marca ha mantenido el sentido común conservando mandos físicos tipo tecla de piano para la climatización bizona y los controles de tracción, permitiendo su accionamiento sin desviar la vista de la carretera o incluso llevando guantes.
A nivel de seguridad y asistencia a la conducción, esta versión no escatima. Incluye control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, frenada de emergencia autónoma y alerta de tráfico cruzado trasero.
Mención especial merece el sistema de cámaras de visión 360 grados; una tecnología que resulta igualmente útil para encajar sus más de cinco metros de longitud en la plaza de aparcamiento de un centro comercial, como para controlar la posición exacta del neumático delantero derecho al coronar una trialera ciega en medio del monte.
Sensaciones al volante: asfalto y campo
Ponerse a los mandos de la D-Max 2.2 requiere un breve periodo de adaptación mental, no por dificultad, sino por el cambio de paradigma frente a un turismo convencional. La posición de conducción es dominante, permitiendo anticipar el tráfico con varios coches de antelación.
Comenzamos la prueba en asfalto. Al arrancar en frío, el motor de 2.2 litros deja claro su ciclo diésel, pero en poco más de un minuto, la temperatura de servicio y la buena insonorización del vano motor mitigan el ruido hasta niveles muy razonables.
En autovía, a 120 km/h, la D-Max sorprende por su aplomo. La nueva gestión del cambio automático permite llanear a bajas revoluciones, lo que contiene el consumo por debajo de lo esperado para un vehículo de su masa y aerodinámica frontal.
En carreteras secundarias y tramos de curvas, hay que ser conscientes de la física. La dirección, de asistencia hidráulica tradicional en muchos modelos de este segmento, transmite una información franca sobre lo que ocurre bajo los neumáticos, pero es lenta de reacciones.
Los balanceos de la carrocería existen, y el tren trasero avisa de su construcción si pasamos un badén en apoyo y sin carga, pero el nivel de filtrado es muy superior al de generaciones pasadas. Se viaja con un nivel de confort que hace perfectamente viables los largos desplazamientos familiares.
Sin embargo, es al abandonar el asfalto es cuando la prueba cobra su verdadero sentido. En el medio natural, las sensaciones que transmite este vehículo son, sencillamente, diferentes y auténticas.
Pasamos de la tracción trasera (2H) a la tracción total (4H) mediante el selector circular de la consola central, una operación que podemos hacer en movimiento. La tracción sobre pistas de tierra suelta se vuelve inmediata. El coche avanza con una solidez mecánica que transmite una confianza absoluta.
Pero vamos a complicar las cosas. Nos enfrentamos a un cortafuegos con una pendiente pronunciada, rocas sueltas y regueros de agua secos. Detenemos el vehículo, ponemos la palanca en punto muerto y engranamos la reductora (4L). Un leve sonido metálico bajo el habitáculo nos confirma que la desmultiplicación extrema está activada.
Aquí es donde el nuevo motor 2.2 dicta sentencia. Apenas necesitas acariciar el acelerador. El ralentí engranado en reductora es suficiente para que la D-Max trepe por los obstáculos. El aumento de cilindrada respecto al 2.0 se percibe en que el motor nunca parece ahogarse, no hay titubeos.
El eje rígido trasero demuestra su valía articulando de manera espectacular, manteniendo las ruedas pegadas al suelo para asegurar la tracción. Cuando la pérdida de adherencia se vuelve inevitable, pulsamos el botón del bloqueo del diferencial trasero. En ese momento, ambos neumáticos posteriores giran a la misma velocidad y el coche avanza sin esfuerzo, empujando el eje delantero por encima del obstáculo.
No importan las roderas profundas gracias a sus excelentes cotas todoterreno (ángulos de ataque y salida), ni importa si hay que cruzar un río, porque su capacidad de vadeo -hasta 80 cm- nos permite sumergir el morro hasta cotas donde a cualquier SUV moderno le entraría agua por la admisión.
No hay simulación electrónica que iguale la eficacia de esta base mecánica. Conducir aquí requiere leer el terreno, elegir la trazada y dejar que el pick-uptrabaje. Es una conducción purista y profundamente satisfactoria.
El precio de la ausencia de límites
Llegados a este punto, toca hablar de números. Actualmente, el mercado del todoterreno puro ha sufrido una escalada de precios brutal. Los pocos 4×4 auténticos con chasis de largueros que quedan a la venta suelen posicionarse como vehículos de lujo con tarifas prohibitivas.
Frente a esa realidad, la versión tope de gama de la Isuzu D-Max 2.2 se erige como una compra extraordinariamente racional. Con una dotación de serie que incluye asistentes de conducción avanzados, faros Full LED, sistema multimedia completo y llantas de aleación específicas, su precio se sitúa en una franja sumamente competitiva si la comparamos con los SUV de tamaño medio o grande.
Hablamos de un desembolso que, incluyendo los impuestos correspondientes para su matriculación como turismo de uso particular (evitando así las restricciones de velocidad de los vehículos industriales), ronda cifras muy inferiores a los 60.000 euros. Por ese precio, el mercado tradicional apenas ofrece todocaminos de tracción delantera o con sistemas de tracción total por embrague multidisco que se sobrecalientan a los diez minutos de uso exigente.
Aquí estamos pagando por una robustez mecánica diseñada para durar décadas y soportar tratos abusivos.
Conclusión
La Isuzu D-Max 2.2 tope de gama desmonta los prejuicios desde el primer kilómetro. Evaluarla como una simple furgoneta con caja abierta es un error de bulto. Si la entendemos como el coche de ocio definitivo, sus argumentos son demoledores.
El salto al motor 2.2 le ha aportado la finura y el empuje a bajas vueltas que demandaba este tipo de arquitectura. Ofrece un habitáculo espacioso, cómodo y equipado hasta arriba de tecnología, garantizando viajes largos sin penalizar el confort. Sus consumos son lógicos y, cuando el asfalto desaparece, demuestra una superioridad mecánica aplastante frente a casi cualquier vehículo que te cruces en la carretera.
Es la herramienta perfecta para quienes no quieren condicionar sus aficiones de fin de semana al estado del camino. Como decíamos al principio, es uno de esos coches que crees que no necesitas, hasta que te pones al volante, enganchas la reductora y descubres que, por no mucho más precio que un SUV convencional, acabas de comprarte la libertad absoluta para ir al fin del mundo.
Y eso, en Garaje Hermético, nos parece una inversión inmejorable.
