Todos hemos oído hablar, casi siempre a la DGT o a medios afines, de “el efecto túnel” y el consecuente “cataclismo sensorial” cuando circulas en un coche a cierta velocidad. ¿Verdad o mentira?
Pocos videos he hecho en los que haya consultado tantas fuentes y bibliografía como este. Te adelanto solo un dato: El “padre” de este concepto, Luis Montoro, fue director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial, que ha recibido “ayudas” oficiales para sus estudios por un valor que podría alcanzar, no hay cifras confirmadas, más 20 millones de euros…
Como os he comentado, en este video no hay texto descriptivo, sino una “Bibliografía Técnica” y las fuentes de referencia.
Volumen de los contratos: Datos BOE y Plataforma de Contratación
El INTRAS no recibe una subvención a fondo perdido, sino que factura a través de contratos menores y procedimientos negociados sin publicidad (adjudicaciones directas por razones de exclusividad técnica).
Convenios Marco: Solo en la última década, el Ministerio del Interior (vía DGT) ha firmado convenios con la Universidad de Valencia para el INTRAS por valores que suman varios millones de euros. Por ejemplo, es habitual encontrar partidas anuales de entre 400.000 € y 600.000 € destinadas exclusivamente a “asesoramiento técnico” y “análisis del comportamiento del conductor”.
Contratos Específicos: En el histórico de adjudicaciones, aparecen contratos para el diseño de cursos de recuperación de puntos o estudios sobre distracciones con importes que oscilan entre los 60.000 € y los 120.000 € por proyecto.
La “exclusividad” y el “blindaje” económico
Muchas de estas adjudicaciones se realizan bajo la premisa de que “solo el INTRAS tiene la capacidad técnica” para realizarlos. Esto blinda al instituto frente a la competencia de otras universidades o consultoras privadas.
FESVIAL: La pieza clave del puzle
Luis Montoro preside además FESVIAL (Fundación Española para la Seguridad Vial). Esta es una entidad privada que actúa como puente. FESVIAL recibe patrocinios y contratos de la DGT y de empresas privadas que viven de la seguridad vial (fabricantes de radares, señalización, etc.).
Bases de la Teoría del “Cataclismo Sensorial”
Montoro, L., et al. (Luis Montoro y equipo) (2011). “Velocidad y Seguridad Vial: Un análisis de los factores de riesgo”. Cátedra de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia / FESVIAL. (Este es el documento donde se populariza el término y las gráficas del efecto túnel que usa la DGT).
INTRAS (1998). “La influencia de la velocidad en los accidentes de tráfico”
Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial. (Estudio base que sirve de cimiento a las normativas actuales).
Factores Humanos y Aviación (Carga de Trabajo)
Yerkes, R. M., & Dodson, J. D. (1908). “The relation of strength of stimulus to rapidity of habit-formation”. Journal of Comparative Neurology and Psychology. (La Ley de Yerkes-Dodson, que explica el “estrés óptimo” necesario para que el cerebro rinda al máximo).
Wickens, C. D. (2002). “Multiple resources and performance prediction”. Theoretical Issues in Ergonomics Science. (Sobre la carga cognitiva y cómo las pantallas táctiles son más peligrosas que la velocidad pura).
Neurobiología de la Percepción y Atención
Mackworth, N. H. (1948). “The breakdown of vigilance during prolonged visual search”. Quarterly Journal of Experimental Psychology. (El estudio fundamental sobre cómo la monotonía desconecta el cerebro; clave para tu argumento de los 110 km/h).
Gibson, J. J. (1950). “The Perception of the Visual World”. Houghton Mifflin. (Padre del concepto de “Flujo Óptico”, que explica cómo percibimos el movimiento sin necesidad de nitidez periférica).
Lee, D. N. (1976). “A theory of visual control of braking based on information about time-to-collision”. Perception. (El estudio original sobre el Factor Tau que se menciona en el guion).
Seguridad Vial Comparada y Estadísticas
BASt (Federal Highway Research Institute of Germany). “Traffic and Accident Data: Comparative analysis of Autobahns with and without speed limits”. Informes anuales (2020-2024). (Fuente oficial para demostrar que la velocidad no es el factor determinante de mortalidad en Alemania).
Pau, M., & Angius, S. (2001). “Do speed bumps really decrease traffic speed? An Italian experience”. Accident Analysis & Prevention. (Análisis sobre cómo los límites artificiales afectan a la atención del conductor).
