Motores de coche «apretados»

¿Que es mejor un motor de 130 cv «apretado» o quedarse con uno de 100 cv a pesar de que contaremos con menos prestaciones?

Pregunta

¿Le parece que los actuales motores 1.5 diésel de PSA están suficientemente probados y salen buenos? (Si dejamos de lado el problema del AdBlue, que se supone que ya vendrá solucionado de fábrica en los nuevos…) ¿Está el de 130 cv demasiado «apretado» y sería mejor quedarse con el de 100 cv?

Estamos pensando en comprar una furgoneta/monovolúmen nueva de unos 4,5 metros de longitud. Somos una pareja que nos gusta viajar a modo «semi-camper» y tal vez tengamos hijos en el futuro. Vivimos en España y cada 2 ó 4 años nos vemos obligados a mudarnos de ciudad por motivos laborales (teniendo que transportar muchos enseres personales, no muebles).

Hacemos unos 25.000km/año. Considero que un turismo furgoneta/monovolumen tipo Ford Tourneo Connect o Peugeot Rifter es lo mejor para nosotros.

Estamos decididos con la Opel Combo Life 1.5 130 cv diésel. Sin embargo dudamos de la fiabilidad del motor comparando con la Renault Kangoo, con potencia de 95 cv (con su 1.5 diésel) y en comparación a los 2.0 diésel de VAG para la Volkswagen Caddy (cuya potencia máxima es de 122 cv).

Respuesta

Las potencias ofrecidas por los grandes fabricantes en sus modelos están muy lejos de obtenerse «apretando» los motores. Cualquier cosa por debajo de 100 cv/litro -que ya se obtenían en los años ’50 con propulsores atmosféricos y carburadores- es superfiable. Y ahora, con la sobrealimentación e inyección electrónica, es fácil superar tal cifra sin problemas y con total garantía.

Con motores de escasa potencia en vehículos cargados se produce el efecto contrario: es el conductor el que lo «aprieta» para lograr recuperación o velocidad. Entonces es cuando pueden aparecer los problemas. Siempre conviene –en lo posible- ir sobrado en potencia.

Así que no hay que temer por la durabilidad de ninguno de los motores que citas. Y el problema del AdBlue ya se solucionó hace años en los motores de Stellantis.

El turbo de geometría variable permite que la presión de carga sea constante y adecuada a cualquier velocidad, lo que supone una mejora tecnológica frente a los turbos de álabes fijos.

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